鉅大LARGE | 點擊量:798次 | 2019年09月27日
三星LG卷土重來 中國動力電池企業(yè)還能高枕無憂嗎?
凡是涉足新能源汽車相關產業(yè)的朋友想必都知道,包括韓國三大動力電池制造商——LG化學、SKInnovation、三星SDI在內的外資鋰電池供應商近幾年在中國的日子并不太好過。
從2016年5月開始,工信部明確將新能源汽車和動力鋰電池企業(yè)目錄掛鉤——只有進入工信部目錄的鋰電池,才能用于新能源汽車裝配并享受到新能源補貼。而由于眾所周知的一些原因,眾多外資動力電池始終無法列入《新能源汽車推廣應用目錄》,這不僅迫使許多車企更換了電池供應商,也令韓系電池廠商不得不暫停了在中國的投資和業(yè)務。
在過去的這三年里,通過政策保護,中國動力電池產業(yè)得到了快速發(fā)展,憑借突出的性價比優(yōu)勢,在國內汽車級市場占據了外資品牌難以匹敵的市場份額,并誕生出了寧德時代這樣的“獨角獸”,甚至對進軍全球市場都信心十足。
韓國動力電池“狼來了”嗎?
當然,這種“呵護”不可能長期存在。實際上,隨著中韓兩國關系的回暖,兩國在新能源汽車、智能網聯汽車等領域的合作再次步入正軌。
就在5月24日于韓國首爾舉行的第三次中韓產業(yè)合作部長級對話上,韓國產業(yè)通商資源部長官白云揆就向中國工業(yè)和信息化部部長苗圩建議,在包括電動車在內的新能源車方面,兩國有巨大的合作空間。內燃機汽車逐漸被電動車取代,為主導汽車產業(yè)的這種格局變化,兩國需進行有機合作。
從2018年年初開始,許多韓系、日系電池企業(yè)就開始悄然啟動在中國的新一輪投資。5月7日,華友鈷業(yè)與韓國LG化學合資項目簽約暨華金新能源材料(衢州)有限公司落戶浙江衢州,該項目總投資為30億元,投產后將形成年產10萬噸高鎳型動力電池用三元前驅體新材料。與此同時,LG化學還在嘗試與吉利汽車建立深度合作關系,未來LG電池有望進入吉利新能源汽車的供應鏈體系。
此外,SKI也宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目,用于生產電池材料。
更為重要的是,在中汽協、中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟于5月22日聯合公示的汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批21家企業(yè))中,三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業(yè)首次入選(其它企業(yè)包括深圳比亞迪、國軒高科、國能電池、比克電池、億緯鋰能、鵬輝能源、北京普萊德、重塑能源等)。
外資動力電池企業(yè)的動作頻頻,無疑是在為2020年后的市場做準備。屆時,我國電動汽車市場仍將高速發(fā)展,對動力電池的需求也將進一步擴大。自主品牌、合資與外資企業(yè)將在同一平臺競爭,技術實力和營銷手段將起主導作用。值得一提的是,考慮到規(guī)避政策風險的問題,此次日韓企業(yè)都加強了與本土企業(yè)的合作。
火熱的背后中國鋰電池業(yè)存在隱憂?
其實,動力電池領域的“白名單”已非首次提出,以第一次是在2015年為了阻止韓系電池“價格戰(zhàn)”形成壟斷;第二次就是之前所說的2016年通過“客車暫禁使用三元電池”等措施構筑國內動力電池“防線”。而本次(第三次)“白名單”的出爐則是基于我國第三代動力電池已實現量產,借此來向外資品牌發(fā)起技術沖鋒的號角,加速資源集中,增強國際競爭力。不過,工信部的領導在多個場合已表達了這個觀點,副部長辛國斌曾表示,后續(xù)的行業(yè)管理工作重點放在事中事后監(jiān)管方面,考慮不再通過《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》的方式對企業(yè)生產條件和能力提出具體要求。
有業(yè)內人士指出,以寧德時代、比亞迪為代表的中國動力電池企業(yè)快速崛起,無疑與中國新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展密不可分,這一方面是受益于國家政策對新能源汽車及其產業(yè)鏈的大力扶持,但另一方面則不能不歸功于將日韓等國動力電池企業(yè)擋在了門外,使其無法染指中國最大的新能源汽車市場。
在2015年的時候,由于新能源汽車補貼高,原材料成本還未大幅上漲,動力電池毛利率普遍超過30%,在高毛利、巨大的市場發(fā)展空間吸引下,鋰電行業(yè)吸引了包括集團公司、上市公司、原數碼鋰電企業(yè)等多家新進入者,而2016年-2017年是更是掀起了國內動力電池建設熱潮。
雖然進入2018年以來,鋰電行業(yè)在下游主機廠補貼退坡及上游原材料價格上漲的影響下,暴露出行業(yè)諸多問題,但在新能源汽車巨大的發(fā)展預期下,鋰電行業(yè)的資本熱潮依舊熱度不減,這也帶來了上游原材料漲價、下游主機廠壓價、產能大幅擴充、市場競爭加劇等多重影響之下,當前鋰電企業(yè)普遍面臨著凈利和毛利率下滑、資金鏈緊張、賬期延長等諸多壓力。
截至2018年5月,三元材料價格在22.5-23.5萬元/噸左右,與2017年年初相比,價格上漲了超過一半,三元動力電池成本增加超過30%。據相關機構統(tǒng)計,鈷產品自2017年以來價格持續(xù)上漲,國際市場高等級金屬鈷價格從2017年初到今年5月累計漲幅達到193.1%-202.1%,低等級金屬鈷價格累計漲幅達到194.7%-204.2%,再創(chuàng)歷史新高。
雖然三元材料價格在上漲,但三元動力電池組價格已經由2017年初的1.7-1.8元/Wh下降到目前的1.3-1.4元/Wh。磷酸鐵鋰電池組價格的降幅也達到21%-22%,而且普遍認為今年價格將繼續(xù)下調。
中國將只剩下動力電池兩大“巨頭”?
根據自高工產研鋰電研究所(GGII)的數據顯示,2017年全國動力電池產能達180Gwh,產能利用率僅40%,2018年產能利用率或將進一步降低。寧德時代招股說明書中顯示,其產能利用率同樣連年下滑:2017年鋰離子電池產能17.09GWh,產量12.91GWh,產能利用率為75.54%,而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。有專家預測,寧德時代未來業(yè)務發(fā)展或將面臨市場過剩和競爭加劇的風險。
隨著(非優(yōu)質)產能過剩情況日益加劇。動力電池系統(tǒng)售價也出現大幅下調的趨勢。以寧德時代為例,其2017年動力電池系統(tǒng)的銷售單價為1.41元/Wh,而2015年的2.28元/Wh,累計降幅高達38.26%。更要命的是,在成本重壓之下,動力電池利潤已“薄如刀片”——寧德時代在2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%,特別是2017年與2016年毛利率相差7.41個百分點。
面對動力電池價格的下滑、正極材料成本的上漲,寧德時代等一線企業(yè)可以通過規(guī)模擴產來降低成本,在價格上獲得更多的話語權。但是,更嚴酷的競爭態(tài)勢,對企業(yè)的技術能力、制造水平和資金儲備都提出了更高要求,尤其是二三線企業(yè)將越來越難以生存。
在日趨激烈的競爭當中,動力電池行業(yè)開始進入快速洗牌期。其實,2015年至2017年,動力電池相關配套企業(yè)已從150家降至100家左右。這意味著,1/3的動力電池企業(yè)已出局。
盡管部分國內動力電池龍頭企業(yè)以及專家對擊敗“卷土重來”的日韓電池信心十足,但實則隱憂不少——從數據上來看,寧德時代電池的比能量、質量、性價比、安全性均已經和外資企業(yè)可媲美,但如果說自己“全球領先”恐怕為時尚早。僅以研發(fā)投入來說,2017年LG化學、三星SDI、松下企業(yè)的研發(fā)投入分別為35億元、28億元、20億元,而國內最大的動力電池龍頭企業(yè)寧德時代同期研發(fā)費用僅約十多億元,其他本土企業(yè)的差距更為懸殊。由于研發(fā)積累、研發(fā)投入量、技術路線選擇等原因,國內電池企業(yè)的產品競爭力、服務配套相比韓企仍有差距。
有分析認為,隨著三星SDI、LG化學、SK三家韓國動力電池的在華合資公司均成功入選白名單,恐怕松下等其他全球性動力電池巨頭也將在未來躋身白名單行列。待到2020年,除了寧德時代和比亞迪兩大巨頭能夠依靠體量和技術實力對抗外,國內其他動力電池廠商恐怕都將面臨死亡或被邊緣化的局面。
當然了,在行業(yè)面臨市場分化加劇壓力下,對于市占率方面不占優(yōu)優(yōu)勢的企業(yè)而言,技術研發(fā)或將成為其突圍而出的法寶。從去年開始,鋰電行業(yè)企業(yè)紛紛轉向三元鋰電池的技術路線以外,越來越多企業(yè)也紛紛進入燃料電池、固態(tài)電池、方形包電池等新型產品的研發(fā)和生產。
中國動力電池如何由大變強?
中國電動汽車百人會學術委員會委員王秉剛指出,目前我國已經出現了一批很優(yōu)秀的企業(yè),領頭的企業(yè)無論從銷售量還是技術水平,均已經躋身于世界動力電池的先進行列;然而我國動力電池產業(yè)總體的技術水平、生產能力以及成本控制等方面與國際先進水平還有差距,離整車發(fā)展的要求也有相當大的距離。
王秉剛強調,目前相當多電池企業(yè)的質量水平不高,這主要是源于他們采用“篩選法”或”分選發(fā)“,從本質上沒有改善產品的質量水平,“在汽車工業(yè)中采用的是‘過程能力指數’CPK值來衡量產品的質量水平,要求該值達到1.67;而大多數電池企業(yè)產品的CPK值達不到這個要求,這點需要加倍努力。”
王秉剛建議,電池企業(yè)要與整車企業(yè)建立緊密聯盟,加快步伐做強做大,“眼前的門庭若市有可能是暫時的,國外優(yōu)秀的電池廠進入是早晚的事情,所以我們要隨時做好準備面對強大的競爭對手。電池廠還應該考慮做好生產基地的合理布局,將生產工廠建到整車廠附近,這樣可以大大降低物流成本,同時滿足汽車工業(yè)精益生產方式的要求,實現及時供貨,零庫存,降低成本。同時在這里我也呼吁整車企業(yè)應該有義務來扶植本土的電池廠,共同努力建立強大的新能源汽車產業(yè)體系,改變傳統(tǒng)汽車核心零部件依賴國外的狀況,避免重蹈技術空心化的覆轍。”
令人感到欣喜的是,就在6月11日,剛剛在創(chuàng)業(yè)板上市的寧德時代參投了拜騰汽車B輪5億美元的融資,成為了國內為數不多的供應商參投主機廠的案例。一方面,處于起步階段的拜騰汽車獲得了寶貴的動力電池供應資源;另一方面,通過投資主機廠,寧德時代與之深度捆綁:在研發(fā)方面,可以深入到電動車研發(fā)底層,獲得遠比采購供應關系更加深入、細致的研發(fā)數據。
當然更為重要的是,通過入股拜騰汽車,寧德時代可以更深度地介入整車制造環(huán)節(jié)之中,既可以為動力電池發(fā)展起到行業(yè)示范作用,又可以與崇尚顛覆、大打科技牌的新品牌契合,共同探索新的未來電池技術并實現快速試制,加快推向市場的節(jié)奏。
在過去三年的政策保護期中,中國動力電池產業(yè)培養(yǎng)出了像寧德時代這樣的“獨角獸”。而隨著動力電池產業(yè)重新開放,意味著走出庇護的中國電池產業(yè)要真正直面國際巨頭們的競爭,而這也是檢驗寧德時代“獨角獸”成色的開始。