鉅大LARGE | 點擊量:1086次 | 2019年10月15日
我國燃料電池汽車技術處于領先地位
現在我們說到新能源車,首先想到的就是電動車,但是,最初希望通過改變汽車使用的能源以降低碳排放量的時候,第一個進入我們視野的,其實是氫能源。理由很簡單,氫氣燃燒后的產物只有水,可以徹底解決碳排放的問題。
但是,氫氣的提取和儲藏成本一直居高不下,技術方面的突破也不如電動車來的更快,于是,我們就暫時性地擱置了氫能的計劃。
不過,暫時擱置,并不意味著就不考慮了,在發展電動車的同時,我們也看到了很多海外車企仍然沒有放棄對于氫能的希望,而隨著中國電動車市場逐漸趨于穩定,氫能,同樣也被我們再次提起。
從燃料,到燃料電池
最初我們試圖用氫能取代燃油的時候,思路很簡單,直接把燃料替換了就可以了,氫氣有比汽油更高的熱值,同時經過寶馬的驗證,氫氣可以在不改變現有發動機結構的前提下,直接用作燃料維持發動機運行。而且,寶馬不僅驗證了,還付諸于行動了。它生產過一輛被改裝成氫能的7系轎車,以及一輛名為H2R的概念車,在當年出現在過各大車展上,一度讓人以為,這就是未來汽車的樣子。
然而,為了保證以氫氣為燃料的車能夠跑得足夠遠,需要把氫氣壓縮成液態放在車上儲存,這聽起來既危險,成本也高,這可能也是為什么寶馬的這個項目最后不了了之的原因之一。既然直接把氫氣用作燃料的方式不可行,放棄如此清潔的能源不用又太可惜,人們便開始思考氫氣的其他可能性。
這時,燃料電池這種方式成為了人們的第二選擇。
所謂燃料電池,其實并沒有燃燒發生在反應過程中,簡單來說,它是通過用一張電池膜隔離燃料和氧化劑,將外部電路分別連接兩級,燃料和氧化劑通過電池膜交換帶電離子,從而產生電流,也就實現了發電的效果。換言之,燃料電池雖然叫電池,但是它并不是一個儲存電量的容器,而是一個發電裝置。
而在燃料電池這個方向上,雖然仍有著難以控制的成本,但是至少能夠看到希望,從最初售價高達85萬人民幣的現代途勝FCV(FuelCellVehicle燃料電池車),到緊隨其后的豐田Mirai,還有本田的Clarity,包括不久之后會來的現代Nexo,我們看到了量產氫燃料電池車一步步的成長和進化。雖然仍有很多不足,但是從可持續發展的角度看,燃料電池加注時間快,續航里程長等,仍然是它的優勢,也正是我們一直不肯放棄的原因。
默默無聞,不代表毫無建樹
確定了方向,下一步就是制定具體的實施路線了,而我們手上已經有了現成的經驗,那就是補貼。我們通過補貼的方式,將中國的電動車市場發展成了全球最大的市場,同時也通過補貼的方式,將有關電池的技術,發展到了世界一流水平,因此,同樣通過補貼的方式發展燃料電池,這是一條已經鋪好的路。
也許你會說,從技術角度來看,中國在燃料電池方面遠落后于日本、美國、歐洲甚至韓國,只靠補貼,能有多大的效果?但是不要忘記,5年前,我們的電池技術同樣遠遠落后于人,就是在補貼的推動下,我們來到了前列。況且,在燃料電池方面,我們也不是完全的落后。
有一個你可能都沒聽說過的公司,東岳集團,作為曾經終止中國氯堿行業對于海外離子膜依賴的一大功臣,在2013年11月,正式成為了AFCC集團的戰略合作伙伴,負責燃料電池膜的研發。你可能不知道AFCC集團,但是它的三個股東你肯定都認識,分別是戴姆勒、福特和全球燃料電池最大生產商巴拉德。
5年的時間,中國的燃料電池膜已經在模擬乘用車工況下運行了超過6000個小時,而除了它,只有美國的GORE公司能夠達到這一標準。由此可見,在燃料電池膜這一燃料電池的核心部件之一上,我們有一定的基礎。
同時,既然燃料電池車也是通過電驅動車輛,那么我們在電動車領域所取得的電控系統方面的成果,同樣也為燃料電池車提供了捷徑。如此一來,燃料電池車市場我們最沒有底氣的地方,就變成了配套設施的建設,而這些都是可以靠補貼就能解決的。
當然,造一款新能源車,顯然不是解決單一技術就能成功的,特別是燃料電池車,這種有燃油車的"油箱",又有電動車的電池,同時兩者還都是主力驅動形式的車,更是有很多問題需要解決,但是,對于燃料電池,中國的補貼政策可能會持續到2025年,也就是說,我們有充足的助跑距離,來趕上別人的腳步,甚至在起點本來就沒有落后太多的情況下,有很大的機會可以實現反超。
雖然ElonMusk說燃料電池是個"蠢技術",但是我們還是看到了日韓等國將其視作國家戰略研發,從長遠角度看,燃料電池也確實更能實現可持續發展,而我們如果想要繼續在新能源領域穩定自己的地位,盡快推出自己的量產版燃料電池車,成為了我們的下一個任務。
就像前任科技部部長萬鋼在《人民日報》發表的《促進新能源汽車產業健康發展》一文中提到的,純電動汽車在續航里程和充電時間方面仍存在短板,而針對燃料電池的拓展,可以在一定程度上解決這一問題。
可以肯定的是,在燃料電池上,我們比電動車更有信心。