鉅大LARGE | 點擊量：1480次 | 2018年06月07日
中國動力電池市場面臨三大挑戰
“在一次做實驗時，我被1只電池炸飛了，10多秒的時間內沒有意識。”也許是這樣的親身經歷，才讓中國北方車輛研究所國家863動力電池測試中心主任、研究員王子冬對汽車動力電池有了既理性又感性的認識。在1月12日的2015中國客車學術年會上，他做了題為《電動車發展之關鍵總成——動力電池成組技術》的報告。
2016年動力電池供需將短暫平衡
產品技術特別是電動車車身輕量化、電動機節能和動力電池集成技術，已成為我國電動汽車戰略性新型產業發展的瓶頸技術。“目前我國從事電動車技術研究和生產的企業眾多，但總體實力不強，產業鏈條不完整，還面臨著國外企業進入中國給我們造成的壓力。”他給出了這樣的總體評價：“動力電池要想在短期內使安全、可靠的商品化的電池組能量密度達到160Wh/kg是不太可能的，因為目前我們連能量密度達到100Wh/kg的電池組還都不能商品化。”
針對新能源汽車發展中面臨的問題，王子冬認為主要有三，即對補貼依賴嚴重、安全風險不容忽視、國際競爭激烈。“國內整車生產企業需要思考，為什么那么多國際知名公司在與韓國LG合作？為什么LG電池很難打入日本市場？為什么采用低價戰略進攻中國市場？國內的整車生產企業應該有戰略布局，建議采用1：1：1的供應商選擇機制，不能讓某一個電池生產企業獨大，否則你就會沒有議價權。在歐洲和美國基本沒有鋰電池生產企業，所以他們本來就談不上有議價權，只能通過批量大來降低采購電池的成本。中國有許多動力電池生產企業，情況與國外不同，正是因為有這些動力電池生產企業，所以中國的整車生產企業才能享受到優質低價的國外動力電池產品，國內動力電池生產企業功不可沒。”他談道。
新能源汽車產業的快速發展，給動力電池帶來挑戰。產能不足，一哄而上，對于“站在風口”的動力電池行業來說，市場布局固然很重要，但更重要的是質量安全問題。而在大規模的動力電池產業布局之下，質量安全問題又由誰來把關？
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
“中國新能源汽車廠只要有電池就要；電池廠家只要是生產了就用，已經到了瘋狂的地步。在動力電池產業發展上，“中國瘋，韓國搶，日本穩”，這句話也或許反映出當前中國動力電池產業發展的最大問題。”王子冬擔憂地說，從長遠來看，這種“一哄而上”的投資擴產模式，還暗藏了產能過剩的危機，是否會重蹈光伏行業當年的覆轍？“根據目前新能源汽車在國內市場的發展趨勢，供大于求的出現是大概率事件。2016年動力電池的供需將會達到一個短暫的平衡點。”他分析說：“一方面，由于投資加大動力電池生產廠商會繼續釋放產量；而另一方面，新能源汽車經過一年左右的市場爆發式增長，會進入一個冷靜期。同時，在急速增長的市場中將充分暴露新能源汽車存在的問題，在市場競爭下的優勝劣汰現象一定會出現，一些品牌將遭淘汰。這也將使動力電池領域有所‘降溫’。”
動力電池面臨三大挑戰
分析了動力電池供需情況后，王子冬就動力電池面臨的挑戰進行了闡述。
第一是安全性。
王子冬：中國動力電池市場“瘋狂”面臨三大挑戰
事故的分布從縱向看：在加工、制造、化成擱置、運輸、測試、使用、充電維護、回收各個環節上，都出現過問題。從橫向看：國內外在手機、電腦、電動自行車、電動摩托車、電動轎車、電動公交車、混合動力車等領域應用過程中，也都出現過問題。
“目前動力電池出現問題多數是在充電時發生，低溫充電增加了出現問題的概率。”他分析說，2015年新能源汽車頻繁起火的背后，是整車企業與電池生產企業沒有形成戰略合作關系，相互的忠誠度不夠，整車企業壓電池生產企業的資金現象嚴重，電池生產企業不會全心全意替整車企業考慮，也不會為整車企業開發合適的產品，也不會用好材料。再加上服務不到位（因為電池生產企業沒有利潤），數據積累有，但是不去分析，沒有能夠提前發現事故苗頭。
第二是產生有競爭力的新能源汽車產品。
“任何一個產業，特別是新能源汽車產業，長久靠政府補貼是發展不起來的。”王子冬強調：“新能源補貼政策無形中消磨了車企的研發積極性。換個殼子、加塊電池就能拿到市場上去銷售，并坐享政策紅利，誰還有心思去做真正的電動車開發呢？除此之外，電動汽車作為一個新興門類，其生產鏈條也與傳統汽車大不相同，有著一套獨特且完整的設計、生產體系。對于傳統車企來說，如果啟用全新的生產模式，則意味著資本蒸發，這也影響了傳統車企在電動車領域尋得突破。在沒有大批量生產經驗的制造企業參與下，加上地方保護的補貼政策，透支了所有人對于新能源汽車的推廣熱情。”
第三是長壽命使用。“對于電池系統一致性問題，目前存在的比較明顯的誤區：認為電池生產企業應該把電池的一致性做到±1%的范圍內，其實電池企業提供給整車企業的動力電池，一致性是可以控制在這個范圍里的，但是為什么成組后的一致性相差了10%？問題就出在了成組和集成過程中，溫度的不一致，導致了電池在工作中效率的不同，造成電池出現了不一致。另外，電池組的充電方法不合理也會產生比較大的影響。”他說。
第四是成本。王子冬認為，這主要是由于電動車的電機驅動系統和電池組的價格比較高。因此，需要由新型商業模式提出電動車的使用要求，企業根據使用特點和要求，調整電動車的設計與配置。特別要關注輕量化車身技術、節能電機技術、電池組長壽命使用方法的創新，拉長使用鏈，攤薄成本。
如何解決這些難題？
針對這些問題，王子冬給出了自己的建議。
目前各地對電動公交車電池組的使用提出保8年的要求，他建議，一是整車企業要想保證8年使用，電池組合技術非常關鍵，也是影響最大的因素。二是公交公司的使用、維護、充電方法要合理、科學，如中間補電，淺充淺放，狀態調整。三是電池企業要提高電池健康度分析能力，避免電池突然死亡現象。
對于補貼退坡這個敏感問題，王子冬表示：“經過這幾年的發展，如果電動車的補貼減少后，企業的電動車產品就失去競爭力，說明企業的產品開發戰略出了問題，老百姓的說法叫‘騙補’。科學的說法是：企業在車身輕量化技術、電動機驅動系統的節能技術、動力電池組的集成技術、新能源汽車運行的商業模式上缺乏手段！因此企業要利用這兩年的時間，把自己的短板補齊！”
第三，動力電池產能過剩已成定局，企業需要有清醒的認識，關鍵要解決做出好電池的問題。“整車企業需要考慮與動力電池生產企業形成戰略合作關系。有人經常問我：什么樣的電池企業是我應該關注的企業？我說，是對動力電池結構理解比較透徹的、只做動力電池的、企業不太大、沒有負債的、成長性比較好的、企業團隊有活力的、動力電池產品有出口的企業。建議企業按照1：1：1布局。”他說。
上一篇：新能源車與動力電池市場解析
下一篇：鋰電企業應加快改革
