2020年動力鋰電池迎來退役小高峰，退役動力電池約25GWh。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心，動力鋰電池行業(yè)規(guī)模極速發(fā)展同時，也面臨循環(huán)模式打造的難點。無論從環(huán)境保護、資源利用還是成本壓縮角度，動力電池回收業(yè)務(wù)的興起已是發(fā)展必然。

2020年動力鋰電池迎來退役小高峰，退役動力電池約25GWh

電池回收是制約新能源車發(fā)展的重要問題。按照最早期新能源車電池5年左右的使用壽命計算，我國首批新能源車的動力蓄電池已經(jīng)處于“暮年”，即將迎來一輪電池“退役潮”。數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到2020年我國退役電池累計約為25GWh（約20萬噸），其中退役電池累計梯次利用量約為14GWh（約14萬噸），直接報廢量約6萬噸。

當(dāng)前動力電池回收的各參與方大多數(shù)都處于示范項目或者微盈利經(jīng)營狀態(tài)，而形成規(guī)模效應(yīng)、降低成本是當(dāng)下動力電池回收的重要突破點。鑒于目前動力電池回收的規(guī)模和體量還都較小，隨著行業(yè)規(guī)范性不斷提升，以及龍頭企業(yè)不斷布局帶動產(chǎn)業(yè)升級加速的規(guī)模效應(yīng)，成本端壓力會在未來行業(yè)逐漸發(fā)展的過程中消減。

目前，市場未建立有效的動力鋰電池回收模式，整體處于無序狀態(tài)，不具規(guī)模。電池極易流入個體私營者、零售商、汽車維修店等非專業(yè)回收利用機構(gòu)，造成資源浪費、環(huán)境二次污染等，增加了專業(yè)回收利用企業(yè)的收購成本，阻礙企業(yè)規(guī)模化發(fā)展。更有甚者將回收的動力電池經(jīng)簡單處理后再次流人市場，嚴(yán)重危害人身道路安全。

當(dāng)前動力電池回收的現(xiàn)狀

1、2018年后新能源汽車動力鋰電池將進入規(guī)模化退役，預(yù)計到2020年累計將超過20萬噸。

2、政策從2016年開始具像化，日益嚴(yán)格，著重從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)管理、市場引導(dǎo)三方面下手。

3、車企承擔(dān)動力電池回收的主體責(zé)任，但目前除少數(shù)幾家先試先行之外，大部分缺乏相應(yīng)準(zhǔn)備。

退役不等于報廢而是回收利用的開始。從目前情況來看退役電池主要有兩個去向：一是梯次利用；二是再生利用，即將電池拆解，對原料和金屬提煉后再次使用。業(yè)內(nèi)普遍認為：動力電池容量衰減小于20%可以滿足汽車使用；衰減在20%-40%可以滿足梯次利用；衰減在40%以上時就要進行再生處理。

在鋰電池回收過程中，主要回收對象是銅、鋁、鎳、鈷、鋰等金屬材料。我國動力電池上游礦產(chǎn)資源相對匱乏，鋰、鎳的進口依存度均在80%以上，鈷的進口依存度更是高達97%。因此，動力電池回收過程中提取有價金屬等稀缺資源進行重復(fù)利用，在報復(fù)環(huán)境的同時，也將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟價值和社會價值。

由于我國動力電池產(chǎn)業(yè)尚處于產(chǎn)業(yè)階段初期，技術(shù)變化迅速且沒有一定的研發(fā)、規(guī)模及資金支持，難以獲得長足發(fā)展，整個產(chǎn)業(yè)正面臨大洗牌。從回收層面來看我國動力電池缺乏具體標(biāo)準(zhǔn)，責(zé)任方不明確，回收技術(shù)尚未突破，這都阻礙了動力電池回收的步伐。因此，我國動力電池回收仍然有很長一段路要走。