作為氫燃料電池領(lǐng)域的頭號玩家，豐田一直存在曲高和寡的難題。目前來看，豐田正在調(diào)整氫燃料電池技術(shù)的推廣策略。在不久前的2019年上海車展期間，豐田掌門人豐田章男親自到訪我國，并飛往北京與北汽福田、億華通簽署戰(zhàn)略合作，與此同時，他還在清華大學(xué)進行了一場演講，隨后豐田和清華大學(xué)成立聯(lián)合研究院。在以純電動技術(shù)路線為主的汽車電動化轉(zhuǎn)型背景下，氫燃料電池技術(shù)是否還有市場？豐田在氫燃鋰離子電池廠家料電池領(lǐng)域做了哪些儲備？豐田該如何執(zhí)行推廣策略？

站氫燃料電池客車，豐田章男親抵清華

豐田章男是豐田家族從事汽車生產(chǎn)后的第四代傳人，今年即將63歲。四月二十一日，豐田章男來到清華大學(xué)，給清華學(xué)子們帶來了一場生動的演講。在演講期間，他笑稱，我國有句古話叫富不過三代，目前來看還沒有在豐田應(yīng)驗。雖然豐田章男講這句話頗有調(diào)侃和活躍現(xiàn)場氣氛的味道，但是在汽車產(chǎn)業(yè)面對急劇變革的當下，恐怕沒有哪一家汽車巨頭不心生憂慮。

豐田汽車社長豐田章男

這位風(fēng)趣幽默、充滿活力的公司領(lǐng)袖，在汽車圈是和特斯拉CEO埃隆馬斯克一樣網(wǎng)紅般的存在。在北京的這兩天，他體驗?zāi)Π輪诬嚒⒆罔F、品小吃，還在清華大學(xué)玩漂移秀車技，和學(xué)生們自拍合影。但毫無疑問，旅游拍照不是豐田章男此行的目的，而為氫燃料電池技術(shù)站臺才是他的首要任務(wù)。

在清華大學(xué)游玩的兩天，豐田章男會見了清華大學(xué)校長邱勇，雙方分別代表豐田和清華大學(xué)簽約成立清華大學(xué)-豐田聯(lián)合研究院。雙方稱，這是迄今為止清華大學(xué)與國內(nèi)外公司合作的第一家聯(lián)合研究院，也是豐田汽車在全球與高校開展的最高級別合作。

在豐田章男訪問清華期間，清華大學(xué)還展出了一輛氫燃料電池大巴車，這臺車是豐田汽車、北汽福田和億華通三方合作的樣車。這三家鋰離子電池公司目前已達成合作協(xié)議，計劃共同推出氫燃料電池客車，這也是豐田章男到訪北京的成果之一。

據(jù)豐田官方介紹，三方的具體合作內(nèi)容包括：將在北汽福田生產(chǎn)、銷售的氫燃料電池大巴上，搭載采用豐田氫燃料電池電堆等零部件的億華通氫燃料電池系統(tǒng)。該車計劃于2021年投入量產(chǎn)，并服務(wù)于2022年北京-張家口冬奧會。

清華大學(xué)是我國汽車人才的搖籃，豐田章男拜訪清華大學(xué)，并在清華展出氫燃料電池客車，很可能是一種策略性的選擇。結(jié)合我國對氫燃料電池技術(shù)發(fā)展的態(tài)度，和日本人做事細膩嚴謹?shù)娘L(fēng)格，豐田或是選擇了一種從長計議的方式在我國推廣氫燃料電池技術(shù)。

目前，我國在新能源乘用車領(lǐng)域還在堅持純電動技術(shù)路線，雖然關(guān)于氫燃料電池技術(shù)也持鼓勵態(tài)度，但當下各我國車企都已投資布局純電動技術(shù)路線，短時間內(nèi)氫燃料電池技術(shù)還無法成為主流。相較于乘用車領(lǐng)域，氫燃料電池技術(shù)更容易在商用車領(lǐng)域切入。

由此可見，豐田選擇和北汽福田、億華通合作，是一種入鄉(xiāng)隨俗的選擇。選擇從商用車領(lǐng)域切入，并以此為基礎(chǔ)尋找戰(zhàn)友廣泛結(jié)盟，再慢慢的向乘用車領(lǐng)域滲透，關(guān)于豐田來講可能是更符合我國國情的策略。

在堅持氫燃料電池技術(shù)的同時，豐田也要平衡各國家的政策要求，尤其是我國執(zhí)行的雙積分政策，這項政策對新能源汽車產(chǎn)量提出了嚴格要求。豐田章男在清華大學(xué)的演講中表示，到2025年，豐田計劃在我國推出10款新的電動汽車型。目前，豐田有純電動、插電式混合動力和氫燃料電池等各種類型的新能源產(chǎn)品，這就像一個菜單，而最終的選擇要由市場和用戶來決定。

開放技術(shù)專利，豐田廣結(jié)盟友降成本

回顧氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展歷程，豐田汽車是布局最早且最執(zhí)著的公司。早在上世紀九十年代，豐田就開始了氫燃料電池汽車研發(fā)，目前，豐田的氫燃料電池汽車技術(shù)路線集中在金屬板電堆，重要應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域，其代表性車型是乘用車Mirai。

豐田Mirai

Mirai自2014年十二月開始在日本銷售，從2015年秋季開始將銷售范圍擴大至美國和歐洲，年產(chǎn)量也從2015年的約700輛，到2016年的約2000輛，再到2017年的約3000輛。2017年，豐田在東京公布氫燃料電池巴士，同時在美國開始了氫燃料電池大型商用卡車的實證實驗。為了實現(xiàn)氫燃料電池的規(guī)模化發(fā)展，豐田計劃在2020年前后將Mirai、氫燃料電池大巴車等氫燃料電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上。

豐田正在擴大在日本的銷售范圍，由東京、大阪、名古屋、福岡四大城市向更多的地區(qū)推廣，并希望在日本境內(nèi)實現(xiàn)每年超1萬輛的銷售目標。除此之外，豐田計劃到2020年，在東京奧運會殘奧會時，共推廣氫燃料電池大巴車100輛以上。

在分析豐田氫燃料電池發(fā)展時，國內(nèi)專家普遍認為，豐田有關(guān)氫燃料汽車技術(shù)的研發(fā)已經(jīng)基本成熟，目前限制其發(fā)展的重要是成本問題和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題，但這兩個問題又與規(guī)模化緊密相連、相互作用。所以，豐田當下要解決的，其一是降低氫燃料電池本身的成本，其二是建設(shè)足夠多的加氫站基礎(chǔ)設(shè)施。

加氫站

據(jù)美國市場調(diào)研及咨詢公司InformationTrends預(yù)測，在氫燃料電池成本方面，隨著規(guī)模效應(yīng)與技術(shù)優(yōu)化，燃料電池電堆成本可以從目前380美元/千瓦，下降至40-50美元/千瓦甚至更低，2030年燃料電池汽車成本有望接近燃油車水平。

而在基礎(chǔ)設(shè)施方面，單靠豐田一家公司根本不可行，為了解決這個問題，豐田正在尋求和國內(nèi)公司廣泛結(jié)盟。2018年三月，豐田汽車、日產(chǎn)汽車、本田技研工業(yè)公司、JXTG能源公司、出光興產(chǎn)公司、巖谷產(chǎn)業(yè)公司、東京燃氣公司、東邦燃氣公司AIRLIQUIDEJapanLtd.、豐田通商公司、日本政策投資銀行共11家公司，成立了旨在體系化建設(shè)氫燃料電池車加氫站的日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司（JHyM：JapanH2Mobility）。

根據(jù)日本氫能源和燃料電池戰(zhàn)略協(xié)會公布的氫能源和燃料電池戰(zhàn)略路線圖的官方目標，計劃到2021年三月之前建設(shè)160座加氫站、普及4萬輛氫燃料電池車輛。JHyM基于此目標，將業(yè)務(wù)期設(shè)定為10年，首先把到2022年三月建設(shè)80座加氫站作為第1期目標，力求在之后繼續(xù)擴建。

JHyM各機構(gòu)分工情況

2018年九月，豐田汽車又與東日本客運鐵路公司達成合作，雙方表示將發(fā)揮各自的優(yōu)勢，在東日本地區(qū)建設(shè)加氫站、向當?shù)氐慕煌ㄒM氫燃料電池車輛，并在鐵路車輛中應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)。

廣泛結(jié)盟、共同承擔規(guī)模化推廣的成本關(guān)于豐田來講是明智的選擇，但正是由于豐田在氫燃料電池領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢，使其陷入了曲高和寡的尷尬局面，其他有心進入這一領(lǐng)域的車企，多少會擔心遭遇豐田的技術(shù)壁壘。也是受這個原因的影響，豐田所推崇的混合動力技術(shù)也面對追隨者甚寡的處境。

豐田汽車正在意識到這個問題，2019年四月三日，豐田表示將無償供應(yīng)豐田持有的關(guān)于電機、電控、系統(tǒng)控制等車輛電動化技術(shù)的專利使用權(quán)，涉及專利約23740項。豐田表示，這些車輛電動化技術(shù)是豐田經(jīng)過20多年油電混合動力車型研發(fā)得以實現(xiàn)高性能、小型化、低成本的先進技術(shù)，是能夠廣泛應(yīng)用于油電混合動力、外插充電式混合動力、純電動、鋰離子電池燃料電池等多種形式電動汽車開發(fā)的核心技術(shù)。

值得關(guān)注的一點是，日系車企向來非常重視專利保護，此番豐田主動開放如此多項專利使用權(quán)，這在此前是絕對沒有過的事情，這足以看出，豐田在發(fā)展氫燃料電池技術(shù)上面對的壓力。而開放技術(shù)專利能否為豐田爭取到盟友？我們可以拭目以待。

全球純電動路線已定，豐田只能徐徐圖之

目前，我國汽車產(chǎn)業(yè)正在走以純電動路線為主的清潔能源方向，美國則有以特斯拉為代表的純電動汽車生產(chǎn)公司，歐洲市場也正在向純電動路線轉(zhuǎn)型，不久前，德系三強的老大們通過電話會議達成一致，表示未來十年要共同發(fā)力純電動汽車型。

為了使德國政府堅定的支持純電動路線，大眾集團還差點和德國汽車工業(yè)協(xié)會鬧翻。德國汽車工業(yè)協(xié)會認為，每一種技術(shù)路線都要同樣支持，都應(yīng)該有均衡發(fā)展的機會，大眾集團CEO赫伯特迪斯則認為，這會分散公司研發(fā)的集中度，最終則可能導(dǎo)致每一種技術(shù)都沒有結(jié)果。

從左到右：大眾CEO迪斯、戴姆勒CEO蔡澈、寶馬CEO克魯格

雖然當前全球的風(fēng)向基本都在向純電動技術(shù)路線傾斜，但是氫燃料電池技術(shù)又是大家都沒有忘記和放棄的技術(shù)路線，以我國為例，新能源汽車補貼中，氫燃料電池仍然保持了較高的額度，豐田章男來清華大學(xué)，一汽徐留平、比亞迪王傳福、廣汽曾慶紅多位我國車圈大佬也都出現(xiàn)在現(xiàn)場，這也能從側(cè)面看出，我國車企對氫燃料電池技術(shù)依然保留著興趣。

國際其他車企也是同樣的態(tài)度，被問及氫燃料電池技術(shù)的時候，多數(shù)公司都表示沒有放棄氫燃料電池技術(shù)，目前正在儲備中。

純電動技術(shù)能否走的通，最終還要看動力鋰電池的突破，假如孤注一擲就會非常危險。目前，國內(nèi)的乘用車公司也開始逐漸布局氫燃料電池技術(shù)，重要以上汽乘用車和長城汽車為主。而反過來看，關(guān)于豐田來講，把寶壓在氫燃料電池技術(shù)上，雖然其自身在這一領(lǐng)域有極強的技術(shù)積累，假如不能得到行業(yè)的普遍接納，也很難成為主流技術(shù)方向。

面對這鉅大鋰電種情況，豐田最好的策略只能是徐徐圖之、伺機而發(fā)。目前，純電動技術(shù)在遠途、重載的商用車領(lǐng)域存在明顯短板，這也正是氫燃料電池技術(shù)發(fā)展的機會。因此，從商用車領(lǐng)域切入，廣泛締結(jié)盟友或許是豐田汽車的上上簽。

全文總結(jié)：

可以看出，豐田的盟友結(jié)交已首先從我國開始了，畢竟我國依然是全球最大的汽車市場，且氫燃料電池技術(shù)還在受到政府支持。我國發(fā)展氫燃料電池技術(shù)的瓶頸在于核心零部件技術(shù)難以突破，此次，豐田與北汽福田、億華通的合作也重要在供應(yīng)核心零部件層面，這對我國公司核心零部件成熟的推動作用有多大效果？豐田能否依靠這種辦法打開局面？在這場對汽車技術(shù)發(fā)展方向的把脈和博弈中，誰能取得勝利，我們可能還要繼續(xù)觀察。