近期，工信部公布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第11批）》，從目錄中顯示的信息來看，第11批目錄最重大的信號是首次有外資電池進入目錄可以獲得補貼，這意味著我國動力鋰電池市場正式向外資電池開放。國內的寧德時代、比亞迪等電池公司，開始正式直面外資。

具體來看，國產特斯拉進入了本批目錄，同一個車型申報了兩個版本，分別鉅大鋰電搭載了松下和LG化學的電芯。而北京奔馳和廣汽豐田也申報一款插電混動車型和純電動轎車，分別搭載了SKI和松下/三洋的電芯，同樣可以獲得補貼。

外資電池配套在華生產的電動汽車進入目錄，表示國家默認了對日韓電池在內的外資電池的開放。這也是繼新能源整車方面外資品牌之后，動力鋰電池的狼也來了。

而選擇在這一時間放開外資電池品牌的門檻，這當中的含義十分微妙。

根據中汽研的數據，20鋰離子電池18年我國動力鋰電池裝機總量為56.9GWh，同比增長近51％，其中寧德時代同期的電池裝機量為23.4GWh，市場占有率為41％。而這一數字在2016年全年只有22.7％，2017年上升為29％，2018年突破40％。

今年六月二十一日起，執行了四年的《汽車動力蓄電池行業規范條件》（工業和信息化部通告2015年第22號）被廢止，第一、第鋰離子電池廠家二、第三、第四批符合規范條件公司目錄同時廢止。

這一與補貼目錄直接掛鉤的政策就是讓國產動力鋰電池得以快速崛起的重要條件，在這一政策執行過程中，外資電池公司在我國的步伐基本停滯。

就在今年的二月一日，發改委和商務部就《鼓勵外商投資產業目錄（征求意見稿）》公開征求意見，其中，有一條十分矚目，那就是鼓勵外資動力鋰電池公司來華投資。這也就意味著，曾經在我國郁郁不得志而離開的LG化學、三星SDI以及松下等日韓動力鋰電池生產公司，將有機會卷土重來，在我國這個最大的新能源市場中，尋求合作和發展。

而且，它們已經在行動了。

據不完全統計，松下、SK、LG化學以及三星SDI四家公司，在近一年的時間內在華投資動力鋰電池產業的總額已近500億元，并且在華開始新建、擴建工廠，力圖在后補貼時代開始分一杯羹。

不可否認的是，在《規范條件》的支持和鼓勵下，近年來國內迅速成長起一批具有競爭力的動力鋰電池公司，包括寧德時代、比亞迪、天津力神和國軒高科等，但不可忽視的是，隨著市場規模的不斷擴大，國內動力鋰電池產業發展的瓶頸問題開始浮出水面。

放開動力鋰電池約束，有效引入競爭，推動了電池成本的進一步降低，由于動力鋰電池占純電動整車成本高達40%，甚至有說法認為車企都在為電池公司打工，寧德時代這個朋友圈霸主顯然成為了最大的贏家。但是這關于車企來說卻未必是個好事，整車公司已經意識到了電池被第三方供應商壟斷的風險。

我國正在不斷放開新能源汽車、動力鋰電池等產業的外資投資門檻。補貼退坡、外資入華等因素疊加，我國新能源汽車、動力鋰電池整個產業鏈都將面對深度洗牌。

隨著新能源補貼將在明年徹底退出，目前新能源發展由政策驅動向市場驅動過度階段，國內動力鋰電池公司的本土優勢也將開始面對外資的廝殺。

而由于寧德時代的一家獨大，讓許多新能源公司被動力鋰電池供應不足捆住了手腳。允許外資電池入局，可迅速新增產能供應，以降低電池成本，關于國家新能源大戰略來說也有著重大鋰離子電池意義。

從短時間來看，國外新能源車企、電池公司入華會給我國自主品牌帶來較大壓力，但是這也給了自主品牌直面世界的機會，會利于我國新能源汽車、動力鋰電池產業的高質量發展，從而真正形成我們的優勢。

只有拼盡廝殺，才能不斷強壯，靠在溫室里永遠無法感受風雨。

所以說，只有狼來了，才能讓我們的自主品牌更加強大！