動力鋰電池行業投資熱度正隨著車市的低迷開始降溫、擴產日趨理性，市場新一輪深度洗牌開啟。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池達沃斯組委會秘書長于清教表示，即便寒風凜冽，但我們依舊相信，作為全球最大的新能源汽車產銷市場，擁有全球最大的電池產業鏈，我國動力鋰電池行業在挑戰中也暗藏機遇。

近日，第7屆我國電池新能源產業國際高峰論壇正式召開，來自電池新能源產業鏈鋰離子電池政、產、學、研的代表共聚一堂，共議后補貼時代下，新能源電池產業高質量發展之路。

新能源市場遇冷動力鋰電池行業面對深度洗牌期

于清教開門見山地表示，我國動力鋰電池行業經過前幾年的震蕩洗牌，全行業的產業鏈日漸完善，眾多供應鏈環節已經具備全球競爭力，定位高能量密度、高性能動力鋰電池的公司開始嶄露頭角。

然而，隨著今年六月補貼的大幅退坡，新能源汽車急轉直下，電池行業也進入冬眠期。數據顯示，今年1-十月，我國新能源汽車產銷分別完成98.3萬輛和94.7萬輛，比上年同期分別增長11.7%和10.1%，且近4個月持續出現下降。于清教預測，2019年我國新能源車產銷將在115萬-125萬輛左右，與去年持平或略減。

對此，聯合新能源汽車董事長劉同鑫表示，目前純電動汽車面對充電續航問題、電池安全問題，以及購車成本等問題，這也是消費者放棄購買的重要因素。

動力鋰電池作為新能源汽車的‘心臟’，行業投資熱度正隨著車市的低迷開始降溫、擴產日趨理性，市場新一輪深度洗牌開啟。于清教表示，目前我國動力鋰電池留存的生產公司大約有80家，其中能真正實現裝機量的僅一半左右，并且前10家公司占據著八成以上的市場份額。

為了活下來，國內部分動力鋰電池公司重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資，或重返主業。于清教舉例道，在國際市場，家電巨頭戴森上個月宣布放棄電動汽車項目，博世此前也宣布不再自行生產動力鋰電池單元，日本索尼則出售了鋰離子電池業務。

比亞迪股份有限公司鋰離子電池事業群深圳研發中心副總監江文鋒認為，新能源低補貼強度，對公司產品的競爭力、公司的生存能力都提出更高要求。江文鋒直言鋰離子電池的性能已經能夠支撐各種動力應用場景下的需求，各種應用全面開花，競爭進入白熱化。同時，動力鋰電池完整的研發生產產業鏈長，涉及多學科交叉，未來動力鋰電池的競爭是整個產業鏈和供應鏈的競爭。

保障電池安全需多方合作新能源多元化大勢所趨

隨著保有量逐漸新增，新能源汽車起火事故頻頻發生。據不完全統計，2017年，國內新能源汽車安全事故為15起；2018年事故發生35起；2019年截至目前事故發生59起。青島特來電技術研究院副院長周強指出，電動汽車事故頻發，重要是廠家過于追求能量比和充電速度。此外，早期的電動汽車處于使用末期，用戶使用過程中也存在危險因素。周強坦言，大家一致認為，解決動力鋰電池的安全鉅大鋰電問題不是單一環節的問題。

電動汽車的安全始終是第一位的。國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅強調，電動汽車著火多與鋰離子電池電池有關，電動汽車作為新產業，著火事件的敏感度較高，我們要持續重點關注，保持行業健康發展。

全固態鋰離子電池是兼顧高能量和高安全的策略，北京衛藍新能源科技有限公司總經理俞會根表示，雖然目前固態電池還存在完全阻止鋰枝晶穿刺的聚合物復合固態電解質膜尚未突破、固態電解質層與電極層界面電阻較大等問題，但這些問題有可能在3年之內找到解決方案，5年之內實現小試，8年之內進入大規模應用。

明天氫能科技股份有限公司創始人、董事長王朝云認為，國際上重要經濟體搶占產業領導地位，地方政府密集出臺扶持政策，為氫能發展供應了機會。王朝云說，近年來，全球燃料電池出貨量增長明顯，今年預計超650兆瓦。此外，全國已建成加氫站49座，其中今年前10個月國內新新增氫站18座，數量已超過2018年全年；預計今年全球加氫站數約422座。

欣旺達電子股份有限公司集團副總裁梁銳則明確表示，今后一段時期內，車企在動力總成方面會采取雙重戰略，其中2019年傳統內燃機汽車仍是主流，2020年后新能源汽車將逐漸占有較大的市場份額。他說，全球電動汽車產業發展趨勢非常樂觀，2025年約11%的在售車輛為插鋰離子電池廠家電式混動汽車。

電池技術商業化發展迅速，新體系電池、安全技術、快充技術、關鍵材料等成為核心焦點。未來新能源汽車是主流，電動化是必然趨勢，但不是只有電動化代表新能源。原誠寅認為，未來的5到10年，可能是多元供給的能源結構，燃料電池、純電動、混合動力、插電混動，將是完整的新能源組合。