電動汽車的心臟就是電池，所以在日常使用中要特別注意到對電池的保護。

1建議輕踩油門起步。電動汽車在起步時如果猛踩加速，會導致電池大電流放電，大電流放電容易產生硫酸鉛結晶，從而損害電池極板的物理性能，影響使用壽命。所以在此提醒廣大車主，起步勿著急。

2盡量避免暴曬或受寒。電動汽車如果長時間在陽光下暴曬或停放在溫度過高的環境，會使蓄電池內部壓力增加而使電池失水，引發電池活性下降，加速極板老化。而如果長時間在寒冷的環境下停放的話，將會影響其續航能力。

3過度充電不可行。很多人認為，充電時間越長越好，其實不然。新能源汽車切忌過度充電、過度放電和充電不足，這些都會縮短電池壽命。在使用過程中，應根據實際車輛情況來決定充電時間及頻率，如果電量表指示燈亮起應盡快充電，否則導致電池過度放電會影響壽命。

對于傳統汽車來說，行駛一定里程后都需要更換機油、機濾，但由于純電動汽車是用電池組與電機作為驅動，可以免去這個環節。但其底盤、輪胎和電器部分等部件與燃油汽車基本一致，比如每年或2萬公里更換變速箱油和空調濾芯，每2年或4萬公里更換防凍液和剎車油，每次保養檢查底盤、燈光等常規部位。

雖然和燃油汽車動力驅動不一樣，但純電動汽車的保養項目都細分為制動系統、空調系統、充電系統、底盤部分檢查、車身部分檢查、動力電池系統檢查、冷卻系統檢查、轉向系統檢查、附加項目等9個大項目，共計近50個小項。可能檢查細項會過于繁瑣，但這些都是極為重要的。

最后要注意就是當長時間停放或者不使用電動汽車時，需要提前充滿電。因為在虧電狀態下存放電池，很容易出現硫酸鹽化，硫酸鉛結晶物附著在極板，對電池危害極大。

總的來說，電動汽車與燃油車在其他部件保養方面基本都是相同的，最大的不同就是電動車沒有了發動機，可以免去換機油、清理積碳等保養工序，只需對電池組和電動機進行日常養護。

近年來，純電動汽車的快充技術不斷發展，1個小時充滿80%的電量30分鐘充滿80%電量20分鐘充滿80%電量……未來的3~5年，純電動汽車只要充電5分鐘就能充滿80%電量，大約能行駛300公里。

被稱為黑金的石墨烯，在實驗室的研發近年有了突破性的進展。汽車電池電芯加入石墨烯后，充放電效率會有顯著的提升。專家表示，石墨烯在汽車電池上應用，填補了石墨烯高端應用的空白。而這種基于電池+石墨烯的快充技術不會停留在實驗室，短則三年，長則五年便將走進市場，搭載在新能源汽車上。

那么，石墨烯這個被譽為能徹底改變21世紀的黑科技是如何運用在電池的快速充放電上？帶著這個問題，記者采訪了多家電池企業和電池專家。

石墨烯就像電池的調味料

純電動汽車改變人們的出行，而快充則會改變現有的純電出行模式。續航里程一直被認為是純電動汽車最重要的指標之一，但這也許不再是唯一。電池+石墨烯將改變純電的快充時間，這也將釋放純電動汽車更大的潛力。

將電池和石墨烯結合起來，是近十年才陸續開展相關的研究。據專家介紹，電池的諸多性能指標當中，能量密度排在首位，直接決定續航里程，而續航里程的長短與消費者購買意愿成正比。一開始，石墨烯電池就是奔著提升能量密度去研發的。不能說沒有收獲，加入石墨烯之后，電池能量密度能提升5%~10%。但再往上，難以再有突破。這與研究人員最初預期20%~30%的能量密度大相徑庭。

廣汽研究院石墨烯應用研究創新工作站副首席專家毛文峰博士告訴記者，石墨烯只是一種添加劑。石墨烯與電池的關系，就像是調味料與菜品原料之間的關系。炒菜時，放點雞精，可以提鮮，但不能放多，放多了，菜反而不好吃了。同樣道理，在提升能量密度上，起到決定作用的還是電池本體，而非石墨烯這個添加劑。

正因為如此，毛文峰博士認為，石墨烯電池的概念是不成立的。科技進步，最忌喧賓奪主，不能因為添加了某種添加劑，就大張旗鼓進行注明，并廣而告之，哪怕這種添加劑有光環在身。我們在飯店點菜，從來沒有看到過什么菜的菜名是以‘雞精’開頭的同樣道理，不能因為電池應用了石墨烯材料，就稱之為‘石墨烯電池’，更為準確的說法是‘電池+石墨烯’。他認為，市場對石墨烯電池的追捧，已經超過其實際的技術水平，存在一定的泡沫。

賦予純電出行新模式

新能源汽車電池快充時間的縮短，會直接改變現有的純電出行模式：續航里程重要，但不再是唯一。毛文峰描繪他設想中的未來出行模式：純電動汽車綜合續航里程只有400公里，當電量耗盡時，找到快充電樁，5分鐘就能夠充滿電。與汽油車2~3分鐘的加油時間相比，5分鐘的快充時間仍然比較長，但比起目前30~60分鐘的平均快充時間，已經快上許多。

廣汽新能源總經理古惠南持相同觀點快充模式一旦普及，純電動車續航里程沒必要600公里，甚至1000公里那么多，不需要那么大電池容量和能量密度。消費者沒必要為電池多買單，快充快走，使用體驗與汽車加油沒有不同。基于這一觀點，在產品規劃當中，有超過500公里的超長續航里程車型，同時也將提供純電續航里程從300公里到500公里不等的車型，并有插電混動車型供消費者選擇。

石墨烯的加入或能改變現有格局

少即是多，這是汽車設計與研發最高的境界。面對石墨烯這種獲得諾貝爾獎的新材料之王，敢于做減法，需要莫大的勇氣。但扎根于石墨烯領域的研發人員更多的是逼于無奈。

清華大學材料學院教授朱宏偉曾在接受采訪時明言，如果石墨烯再找不到應用，無論是資本市場還是基礎研發都會退潮。黎明前的黑暗到底還有多長，沒有人能給出準確的時間?？梢钥隙ǎ姵赜绕淦囯姵?，是石墨烯公認最接近于應用的領域之一。

目前，在汽車電池領域，鋰電池仍然是霸主。而根據材料不同，還分為磷酸鐵鋰、鈦酸鐵鋰以及三元鋰電池。市面上幾乎所有新能源汽車都內置這三類電池，無論是新能源汽車企業的翹楚特斯拉，還是當前新能源汽車領軍者的比亞迪，都在這個局中。

隨著新能源汽車的全面提速，三種技術路線之間的淘汰賽已經分出勝負，磷酸鐵鋰和鈦酸鐵鋰逐漸掉隊，三元鋰電池單獨領跑。

石墨烯的加入，盡管不能在短時間內作為單一的品類徹底顛覆鋰電池。但作為一種添加劑和催化劑，還是能夠改變電池領域的現有格局，讓磷酸鐵鋰看到逆襲希望。公開資料顯示，國軒高科擬將青島國軒年產3億Ah高比能動力鋰電池產業化項目調整為青島國軒年產2Gwh高比能動力鋰電池項目。產品類型由三元電池調整為磷酸鐵鋰電池。在近期接受投資者的調研過程中，國軒高科更表達了自己對磷酸鐵鋰電池應用前景的看法，隨著技術不斷迭代，其認為未來磷酸鐵鋰市場應用空間依舊非常廣闊。

一位不愿透露名字電池專家表示，假如石墨烯能夠大幅縮短快充時間，隨著補貼滑坡，真正市場化以后，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性優勢會顯現出來。