動力鋰電池“退役潮”席卷而來，動力鋰電池回收也成為擺在整個行業(yè)面前的重要問題。“要加快完善落實動力鋰電池的回收體系。”交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結在近日召開的我國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上提出。

自2015年以來，我國新能源汽車的產銷量持續(xù)四年全球第一，新能源汽車銷售的快速上升帶動了動力鋰電池裝機量的強勁發(fā)展，2015年到2018年之間我國動力鋰電池裝機量由16GWh上升到57GWh，年復合上升率達到54%。

隨著動力鋰電池裝機量的攀升，動力鋰電池回收問題也變得愈發(fā)迫切。而根據(jù)招商證券研究，按照動力鋰電池4年～6年使用壽命測算，2014年生產的動力鋰電池在2018年開始批量進入報廢期，預計到2020年，我國將產生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。

按照4年的使用壽命測算，2018年是動力鋰電池回收元年，2019年迎來動力鋰電池規(guī)模報廢期。與此同時，伴隨著大規(guī)模報廢期的到來，動力鋰電池回收產業(yè)商機也逐漸凸顯。

按照未來智庫公布的《動力鋰電池回收行業(yè)深度研究報告》，2019～2025年動力鋰電池的市場空間有望超過600億元，復合增速50%。

其中2018～2020年，梯次利用空間共計47億元，到2025年累計市場空間將達171億元；2019～2025年，三元鋰離子電池中鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場空間約為436億元。

面對暗藏的巨大機遇，除了以湖南邦普、格林美為代表的第三方回收公司，眾多車企也開始參與其中。以北汽新能源為例，記者獲悉，自從2016年以來，北汽新能源就開始以“建網點、建標準、建模式”為主線對動力鋰電池回收利用進行了戰(zhàn)略布局，并成立了北京匠芯電池科技有限公司專門負責梯次利用相關技術研發(fā)和商業(yè)模式嘗試。

有商機也有隱憂。不少“小作坊”似的公司，打著有正規(guī)回收資質的幌子做新能源動力鋰電池回收、拆解業(yè)務。

公開資料顯示，目前，符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的公司有5家，分別是浙江徽州華友鈷新材料有限公司、江西贛州市豪鵬科技有限公司、湖北荊門格林美新材料有限公司、湖南邦普循環(huán)科技有限公司、廣東光華科技股份有限公司。

根據(jù)工信部公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》（以下簡稱“調研報告”），動力鋰離子電池污染重要有兩類，一是重金屬污染。電池正極材料中含鎳、鈷等重金屬，不經專業(yè)回收處理會造成重金屬污染。二是電解液污染。電解液溶質LipF6屬有毒物質且易潮解，會造成氟污染，溶劑會造成水污染。

那么誰來回收更合適？根據(jù)《調研報告》，目前構建的動力蓄電池回收體系中重要存在兩種模式。一種是以生產者主導，由汽車生產公司利用銷售渠道建設退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用公司處理或與其合作共同利用電池剩余價值；另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用公司與汽車、電池生產公司合作，共建共用回收服務網點，集中回收合作公司新能源汽車的退役電池。

為了規(guī)范動力鋰電池回收再利用，在國家的支持下，汽車生產公司通過多種形式構建了回收體系。目前，北汽新能源、廣汽三菱等45家公司已設立了3204個回收服務網點，重要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區(qū)。

不過，也有行業(yè)人士表示，動力鋰電池回收作為一個全新的課題，不少整車公司尚處于啟動階段，盈利很困難。