乘著政策的東風(fēng)，曾經(jīng)飽受爭議的換電模式站上了風(fēng)口。

最近，吉利注冊了“易易換電”的商標(biāo)，上汽榮威在公布全系R標(biāo)及新品的同時(shí)也表示R標(biāo)新車將支持換電模式，北汽新能源則計(jì)劃年內(nèi)建設(shè)換電站300座，同時(shí)將3萬臺換電車輛投向全國市場。此外，公開數(shù)據(jù)顯示，今年注冊新能源換電模式的公司達(dá)上千家。

換電模式站上風(fēng)口

日前，換電模式迎來政策利好，工信部部長苗圩在今年兩會中提出要鼓勵(lì)公共服務(wù)領(lǐng)域使用更多的新能源汽車，鼓勵(lì)換電模式的發(fā)展。新能源補(bǔ)貼新政中也為“換電模式”車輛開了綠燈，其不受30萬元價(jià)格門檻規(guī)定的限制。

目前，北汽新能源、蔚來汽車等公司是換電模式的重要推行者。而在此之前，2007年，以色列BetterPlace公司就曾嘗試推廣換電模式，但由于運(yùn)營投入和收益難以達(dá)到平衡而難以為繼，于2013年五月宣布破產(chǎn)清算。國家電網(wǎng)和特斯拉等也曾先后試水過換電領(lǐng)域，但最終都不了了之。

杭州某換電站生產(chǎn)公司負(fù)責(zé)人蔣青川對第一財(cái)經(jīng)記者表示，目前我國公司重要推廣的模塊式分箱換電技術(shù)，由于主流純電汽車的標(biāo)準(zhǔn)箱重要尺寸完全一致，憑借模塊式換電技術(shù)，換電站關(guān)于所有使用標(biāo)準(zhǔn)箱的車型均可以進(jìn)行換電。與此同時(shí)，換電模式下?lián)Q下來的電池會被送到換電站內(nèi)部進(jìn)行慢充補(bǔ)電，慢充雖然耗時(shí)較長，但是可以防止快充所導(dǎo)致的電池電量的衰減，有利于延長電池的使用壽命，這也使頻繁在外運(yùn)行的營運(yùn)汽車青睞換電模式。特斯拉換電模式失敗的因素之一就是，車主重要為針對C端的普通消費(fèi)者，此外，特斯拉采用的換電模式為底盤換電模式，其無法實(shí)現(xiàn)跨車系車型共享，特斯拉在換電模式上的定價(jià)也影響了消費(fèi)者體驗(yàn)。

中商產(chǎn)業(yè)研究院公布的報(bào)告也顯示，目前換電模式重要適用于出租車、物流車、分時(shí)租賃等營運(yùn)車輛領(lǐng)域。一是出租車、物流車、分時(shí)租賃等營運(yùn)車輛是定制車型，品牌相對集中、電池規(guī)格相對一致、標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，對動力鋰電池壽命和維護(hù)要求高，符合換電模式技術(shù)要求。二是運(yùn)營車輛對運(yùn)營效率要求很高，普通充電導(dǎo)致運(yùn)營效率低下，換電公司通過構(gòu)建能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，大幅提高運(yùn)營車輛效率，易形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世認(rèn)為，過去換電模式之所以未能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模推廣，重要是受制于經(jīng)濟(jì)性、安全性和標(biāo)準(zhǔn)化等因素。但實(shí)踐證明，換電模式在面向B端市場的應(yīng)用已是相對成熟的。

北京汽車藍(lán)谷營銷服務(wù)有限公司副總經(jīng)理王春風(fēng)表示，以北京地區(qū)為例，出租車采用了換電模式后，其日均訂單數(shù)量可上升約25%，運(yùn)營里程提升了38%，司機(jī)收入新增了30%；關(guān)于換電站運(yùn)營方而言，單個(gè)換電站的投入大概為300萬元，北汽新能源已可實(shí)現(xiàn)兩年半收回整個(gè)成本。

為進(jìn)一步突破盈利瓶頸，目前，北汽新能源通過電池包的平臺化、通用化開發(fā)，可以實(shí)現(xiàn)不同車型、不同電池技術(shù)路線的兼容，達(dá)到規(guī)模降本的目標(biāo)；另一方面，圍繞動力鋰電池的全生命周期推進(jìn)退役電池梯次利用，開發(fā)了退役電池整包利用系統(tǒng)集成技術(shù)，可將不同種類、不同型號、不同平臺的電池包整合到一個(gè)系統(tǒng)中，提高退役電池包的利用率，改善產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性。

C端瓶頸能否突破

關(guān)于整個(gè)行業(yè)來說，一方面，換電站建設(shè)和運(yùn)營成本較高，這使公司難以負(fù)擔(dān)。另一方面，受限于換電技術(shù)水平，安全問題仍然存在。此外，受限于車輛電池的布局、接口、匹配度等方面影響，不同品牌的換電站不能共用，這使換電站的統(tǒng)一化規(guī)模化建設(shè)難以達(dá)成。目前，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一是換電模式發(fā)展的重要瓶頸。

安徽某從事?lián)Q電站業(yè)務(wù)的新能源科技公司高管金越（化名）對記者表示，單個(gè)換電站的投資額一般在600萬元左右，假如不能統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，有效配置資源，可能會出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)的問題。他認(rèn)為換電模式在實(shí)際推進(jìn)中會遇到什么問題，能否順利推進(jìn)，還要市場進(jìn)一步的檢驗(yàn)。

當(dāng)前換電模式重要聚焦在B端市場，但蔚來汽車2017年末啟動換電服務(wù)時(shí)面向的是私人市場，此后不久，北汽新能源也逐步向私人消費(fèi)市場探索。不過，當(dāng)前北汽新能源仍然以B端市場為主。

北汽新能源黨委副書記連慶鋒近日在與包括第一財(cái)經(jīng)在內(nèi)的媒體溝通時(shí)表示，換電模式在投資方面的瓶頸正在逐漸化解，要快速走到對私的環(huán)節(jié)了，但由于換電模式統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的瓶頸仍未突破，因而拓展到C端市場的時(shí)間表還無法確定。“真正讓C端的換電變成跟加油模式相同方便，必須做到廠家標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。我們在過去和投資人溝通的過程中，這也是大家面對的最大瓶頸或者擔(dān)心的一個(gè)問題。”連慶鋒表示。

“2C的問題比較復(fù)雜。因?yàn)槲屹I車，車上的電池就應(yīng)該是我的，萬一出個(gè)事故到底是車的問題，抑或是電池的問題還是換電的問題？”陳全世表示，由于實(shí)行車電分離，換電模式涉及各車企間不同技術(shù)的協(xié)同和電池權(quán)益關(guān)系復(fù)雜，標(biāo)準(zhǔn)化的難度遠(yuǎn)比充電模式更大。

“假如沒有政府支持，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)將是一件很難的事情。假如不把這個(gè)產(chǎn)業(yè)問題解決了，未來新能源汽車的銷量就做不下去，只有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，‘換電模式’才有發(fā)展空間。”連慶鋒表示。