我國電動汽車從2009年開始，已經(jīng)走過了多個年頭，國家政策的大力支持，新能源汽車迎來爆發(fā)式上升。電動汽車的飛速發(fā)展，其車身所配備的動力鋰電池也迎來退役潮，動力鋰電池回收體系建設(shè)迫在眉睫！

十月三十一日，新能源汽車動力鋰電池回收利用體系建設(shè)論壇在北京召開。會上，與會人員共同圍繞回收利用管理政策、回收利用體系構(gòu)建、梯次利用場景應(yīng)用及技術(shù)發(fā)展等方面進行了交流研討。我國鐵塔股份有限公司與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車生產(chǎn)公司簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書。

電池退役潮來臨：2020年電池回收量將達20萬噸

事實上，這并不是車企第一次簽訂電池回收方面的合作意向，多家車企的攜手合作還較為罕見，電池回收已經(jīng)迫在眉睫！

在推廣新能源汽車的第一階段，2008-2012年，新能源汽車銷售不到3萬輛，且80%左右都是公交車。通常新能源汽車5年左右會要面對更換電池的問題，關(guān)于高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求可能會縮短至3年。

我國新能源車的市場集中爆發(fā)于2015年，專家預(yù)測，大規(guī)模的換電浪潮來臨估計還要等到2018年以后。

然而，據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年我國新能源汽車銷量達50.7萬，今年市場銷量預(yù)計在80萬輛左右。動力鋰電池的使用年限一般是5～8年，這意味著從近兩年開始，我國動力鋰電池將進入大規(guī)模的報廢期，到2020年，我國汽車動力鋰電池累計報廢量預(yù)計將達到20萬噸的規(guī)模，并且隨著新能源汽車的發(fā)展和時間的推移，動力回收的壓力會越來越大。

隨著動力鋰電池退役潮的來臨，假如不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源上的浪費，還將造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。那么，當(dāng)下電池回收市場的狀況如何呢？

電池回收是機遇還是挑戰(zhàn)？

事實上，當(dāng)前市面上的很多廢舊電池被個人和一些沒有資質(zhì)的公司回收，通過一些不符合要求的方法將廢舊電池隨意處理，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染，這樣的新聞已經(jīng)屢見不鮮。隨著環(huán)保監(jiān)管的不斷加強，很多不合格的回收廠被關(guān)閉，回收渠道逐漸變窄，價格體系出現(xiàn)混亂。

在電池回收技術(shù)層面，動力鋰電池再利用的過程一般是將廢舊電池失效、拆解、檢測、篩選，接著二次重組再利用。但新能源汽車的動力鋰電池由于體積較大、能量密度高，回收處理過程比較危險。由于動力鋰電池涉及到重金屬、電解液以及環(huán)保問題，對動力鋰電池回收再利用而言，每個環(huán)節(jié)更是充滿了挑戰(zhàn)。

除此之外，由于回收公司收到的電池包括各種形態(tài)、尺寸、規(guī)格、封裝形式，使得拆解時涉及到多種封裝夾具，公司很難實現(xiàn)大規(guī)模批量化拆解，動力鋰電池回收利用依舊面對難以大規(guī)模實現(xiàn)的現(xiàn)狀。

短時間來看，廢舊電池的回收管理形勢不太樂觀，但從長遠來看，廢舊電池一旦完善回收建設(shè)體系，行業(yè)將迎來革新洗牌，整體來說利大于弊，電池回收公司也將迎來發(fā)展機遇。

回收體系亟待建立：各大公司積極布局

雖然動力鋰電池的回收困難，但是國家目前已經(jīng)出臺了一些支持政策并布局試點工作，已經(jīng)有越來越多的公司開始著手布局動力鋰電池的回收。

今年二月二十六日公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中明確，汽車生產(chǎn)公司應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后出現(xiàn)的廢舊動力蓄電池，同時動力鋰電池公司要在電池設(shè)計、生產(chǎn)及回收方面供應(yīng)支持。

除了汽車生產(chǎn)公司，深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)等早已成立專業(yè)動力鋰電池回收公司，比亞迪、沃特瑪、國軒高科、寧德時代、中航鋰電、比克等在內(nèi)的動力鋰電池公司，均在動力鋰電池回收領(lǐng)域展開了市場布局……

編輯點評：

新能源汽車產(chǎn)銷量的爆發(fā)，推動了電池用量的提升，電池回收的理想模式應(yīng)當(dāng)是先梯次利用再拆解利用，比起現(xiàn)在很多回收方式的直接拆解，電池回收體系建設(shè)還有待進一步完善。

2018年被認為是動力鋰電池報廢潮元年，帶動報廢鋰離子電池規(guī)模的快速上升，廢舊動力鋰離子電池成為電池回收再利用的重要上升點。雖然面對著巨大的挑戰(zhàn)，但回收體系的不斷完善，未來的電池回收利用市場將迎來規(guī)模化的機遇。