鉅大LARGE | 點擊量:882次 | 2020年08月07日
動力鋰電池產量過剩難以用于儲能 梯次利用存難度
儲能電池比動力鋰電池要求高得多,現在1500—2000個循環就足以滿足乘用車對動力鋰電池的要求,但儲能電池的要求是至少8000個循環。
一直以來,行業有一種誤解,認為過剩產量所留下來的庫存動力鋰電池都能被用到儲能上。
產量過剩嚴重
據起點研究(SPIR)統計顯示,2018年前七月共計生產45.5萬輛,同比上升84.2%;實現裝機18.8GWh,同比上升137%,動力鋰電池前十公司占據市場份額已達90%以上。其中,CATL的占比不斷提高。SPIR預計,未來二到三年,市場集中度將由集中走向分散,然后再走向集中化。
行業預計,2020年新能源汽車的產量將達到210萬輛,對應的動力鋰電池裝機量將為101GWh。2017年我國動力鋰電池的產量就已經超過了200GWh,但是產量利用率卻只有40%。
“CATL下半年產量利用率較之嚴重不足,龍頭追逐效應很明顯。”寧德時代副董事長黃世霖在2018我國新能源公司家峰會暨我國新能源公司家俱樂部(SNEC)成立大會發表演講時表示,中小廠商和落后廠商的產量可能非常難以消化,生存空間不斷受到擠壓。黃世霖判斷,這種情況要延續到2023年。
2015年起,受政府政策的限制,日韓動力公司基本排除在我國動力鋰電池市場之外。2018年四月,我國汽車工業協會宣布建立動力鋰電池行業白名單以規范行業發展,并明確表示不與補貼掛鉤。今年五月,第一批白名單公布,三星環新(西安)動力鋰電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家外資公司上榜。外資卷土重來將會蠶食部分動力鋰電池廠家的市場份額。
庫存壓力山大
2018年上半年還有一個很有意思的現象,無論是電池材料還是電池本身出貨均顯著弱于終端上升,上游原材料及輔料出現快速降價的情況。
比如一向生猛的“鈷奶奶”九月七日的報價已跌至47萬元/噸,四月初便開始便由漲轉跌,至今跌幅已超過25%,市場情緒隨之轉弱。華友鈷業的2018年中報顯示,下游消費商普遍降低庫存,減少單筆采購量,同時部分貿易商及機構獲利拋盤加劇了價格下跌。
SPIR也認為鈷價不斷下跌的重要原因是2017年下半年以來,全產業鏈備庫存力度較大,導致中游總體處于去庫存的狀態。隨著下半年車企普遍進入銷售旺季,長達半年多的持續去庫存之后,目前電池廠的庫存狀態應該在合理區間。
此外,2018年新執行的補貼方法將最低續航里程要求由2017年的100公里調整到150公里,電池系統的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg調整為105Wh/kg。車企提前停止生產低續航里程的車輛,導致一批電池“被下崗”。
“今年市場不太好,拿來抵債的電池在市場上突然多了起來,很多電池放在車廠的倉庫還沒上牌就報廢了。”泰力電池回收董事長張永祥表示。
電池梯次利用存難度
“很多人說過剩產量是可以用到儲能上去的,實際這里有很大的誤解,儲能電池比動力鋰電池要求高得多,現在1500—2000個循環就足以滿足乘用車對動力鋰電池的要求,但儲能電池的要求是至少8000個循環。落后的產量可能會逐漸被淘汰。”黃世霖表示。
“現在影響電池梯次利用的一大障礙是電池規格的不匹配。”一位上市公司副總表示,現在電池的型號不一,配組時要的電池量基數將很大,篩選、配組和加工的成本仍相對較高,只有少數技術成熟的公司才能獲取經濟效益。他們公司開發出一種“八分支”的技術,可以同時接八種不同規格的電池,但是更多規格就沒辦法了。所以他們一般會去找比亞迪、宇通這種量大車企的庫存或退役電池。
不能用于儲能和低端電器的電池最終只能通過回收,拆解其中的貴金屬進行梯次利用。目前磷酸鐵鋰的拆解效益很小,最有價值的市場在三元鋰離子電池方面。
“電池回收現在還存在成本方面的問題,比如碳酸鋰的價格只有在10萬/噸以上回收才能保本”上述上市公司副總表示,不過他相信隨著回收技術的進步,回收的價值會越來越大。