動力鋰離子電池的梯次利用儲能仍存爭議。隨著新能源汽車保有量的上升，動力鋰離子電池的梯次利用和回收成為一個(gè)必須面對的問題。在動力鋰離子電池梯次利用和回收尚未發(fā)展成熟的情況下，運(yùn)營模式就顯得尤為重要，這關(guān)乎成本和盈利等公司切身利益。目前國內(nèi)已有公司在動力鋰離子電池的梯次利用和回收方面展開布局，運(yùn)營模式也各有不同。

動力鋰離子電池的梯次利用儲能仍存爭議

動力鋰離子電池梯次利用是指在發(fā)展電動汽車過程中對動力鋰離子電池生命周期以及可再使用性進(jìn)行估測后，將電池系統(tǒng)從車上拆下來成為一個(gè)個(gè)單體，并重組“再就業(yè)”成為新的電池儲能系統(tǒng)。剩余電量充足、質(zhì)量穩(wěn)定的退役電池可以轉(zhuǎn)售給低速電動汽車、移動充電寶等市場。同時(shí)，這些電池也可通過梯次利用的模式用于儲能領(lǐng)域，投放到商業(yè)住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。

比克電池方面認(rèn)為，應(yīng)該根據(jù)不同的應(yīng)用場景選擇不同的動力鋰離子電池回收利用解決方法。磷酸鐵鋰和三元電池混用有利于推動行業(yè)進(jìn)一步充分挖潛動力鋰離子電池的剩余價(jià)值，尤其是即將大規(guī)模退役的三元電池，可很大程度上解決未來3～5年或5～8年很急迫的社會問題。數(shù)據(jù)顯示，2016年以來超過80％的新能源乘用車都搭載三元電池，這也意味著2020年以后三元電池的報(bào)廢量將明顯上升。

杜宏告訴記者，動力鋰離子電池進(jìn)行梯次利用的難度非常大，在儲能項(xiàng)目中的推廣一直不順利。由于系統(tǒng)復(fù)雜性高、拆解不便、一致性差、品質(zhì)不高、回收拆解成本高、經(jīng)濟(jì)性欠佳等問題，動力鋰離子電池梯次利用的發(fā)展面對艱巨挑戰(zhàn)。

吳銘則認(rèn)為，早期動力鋰離子電池使用信息不完善，一般難以判斷其健康狀態(tài)、適用場景，后期維護(hù)管理難度不小。他說：“不同公司的電池型號不一，電池包工藝不同，回收以后要拆解成單個(gè)電池體后再檢測，之后在經(jīng)過重裝的過程，其實(shí)非常復(fù)雜，費(fèi)力不討好。未來隨著動力鋰離子電池技術(shù)提升，規(guī)模化帶來的成本效應(yīng)將顯現(xiàn)，對退役動力鋰離子電池進(jìn)行梯次利用，不如采購新型電池。”

動力鋰離子電池梯次利用面對的問題

1、梯次利用成本偏高：按照我國目前的技術(shù)和工藝，實(shí)現(xiàn)動力鋰離子電池梯次利用的成本并不具備較高的優(yōu)勢。同時(shí)隨著動力鋰離子電池的衰減，動力鋰離子電池的使用壽命也將大打折扣。退役的動力鋰離子電池從回收運(yùn)輸?shù)皆u估檢測，隱性成本較高。

2、電池缺乏一致性：電池一致性的問題一直是梯次利用項(xiàng)目運(yùn)行過程中面對的重要挑戰(zhàn)。動力鋰離子電池在容量、內(nèi)阻、電壓等方面所表現(xiàn)出的不一致問題，與電池自身的充放電反應(yīng)機(jī)理緊密相關(guān)。即便是經(jīng)過千挑萬選的退役電池，在構(gòu)建梯次利用儲能系統(tǒng)時(shí)，仍無法完全防止在系統(tǒng)運(yùn)行中出現(xiàn)電池一致性再次發(fā)生離散的情況。

3、技術(shù)路線不同：未來電動汽車和儲能端關(guān)于電池的需求有所不同，電動汽車傾向于具備高能量密度的動力鋰離子電池，而儲能端則更看重?fù)碛懈哐h(huán)壽命的電池，因此動力鋰離子電池和儲能電池的技術(shù)路線也會分開。且關(guān)于未來三元?jiǎng)恿︿囯x子電池梯次利用到儲能端，是否存在安全隱患以及能否保證其穩(wěn)定性等不確定因素，還存在一些困惑。

4、價(jià)值評估不統(tǒng)一：目前市場上退役動力鋰離子電池的標(biāo)價(jià)跨度較大，有關(guān)退役電池剩余價(jià)值的評估業(yè)內(nèi)也沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。關(guān)于一個(gè)電池的評價(jià)估值，其實(shí)際剩余容量、健康狀況、預(yù)估剩余循環(huán)次數(shù)和全生命周期放電量等方面的數(shù)據(jù)，對退役動力鋰離子電池的市場價(jià)值有著較為直接的影響。當(dāng)前關(guān)于如何評定退役電池的價(jià)值，車廠、用戶、回收機(jī)構(gòu)、儲能電站等各方還未達(dá)成價(jià)值共識。

日前，我國電池聯(lián)盟聯(lián)合北京綠色智匯能源技術(shù)研究院公布《報(bào)告》稱，預(yù)計(jì)2020年累計(jì)退役的動力鋰離子電池將超過23萬噸。在新能源汽車經(jīng)歷長達(dá)十年的推廣期后，動力鋰離子電池進(jìn)入了規(guī)模化退役階段。如何做好動力鋰離子電池的回收利用，成為全行業(yè)甚至全社會共同關(guān)注的問題。也正因如此，動力鋰離子電池作為儲能單元進(jìn)行梯次利用成為相關(guān)方面的探索路徑之一。

《報(bào)告》顯示2020年我國動力鋰離子電池回收利用市場規(guī)模將達(dá)約65億元，其中梯次利用市場規(guī)模41億元左右；2023年市場規(guī)模合計(jì)將達(dá)150億元，其中梯次利用約為57億元。退役動力鋰離子電池根據(jù)容量的差，可繼續(xù)用于儲能、基站供電及路燈、低速電動汽車等方向。目前用于基站供電最為合適，我國目前擁有300多萬座通信基站，這樣龐大的容量為退役動力鋰離子電池發(fā)揮‘余熱’供應(yīng)了市場空間。

現(xiàn)在影響電池梯次利用的一大障礙是電池規(guī)格的不匹配。現(xiàn)在電池的型號不一，配組時(shí)要的電池量基數(shù)將很大，篩選、配組和加工的成本仍相對較高，只有少數(shù)技術(shù)成熟的公司才能獲取經(jīng)濟(jì)效益。公司開發(fā)出一種“八分支”的技，可以同時(shí)接八種不同規(guī)格的電池，但是更多規(guī)格就沒辦法了。所以他們一般會去找比亞迪、宇通這種量大車企的庫存或退役電池。

不能用于儲能和低端電器的電池最終只能通過回收，拆解其中的貴金屬進(jìn)行梯次利用。目前磷酸鐵鋰的拆解效益很小，最有價(jià)值的市場在三元鋰離子電池方面。電池回收現(xiàn)在還存在成本方面的問題，比如碳酸鋰的價(jià)格只有在10萬/噸以上回收才能保本。不過隨著回收技術(shù)的進(jìn)步，回收的價(jià)值會越來越大。