鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：1521次 | 2021年04月07日
三元鋰電和磷酸鐵鋰電 究竟哪一家更強(qiáng)呢？
盡管國內(nèi)對新能源汽車的補(bǔ)貼政策已經(jīng)開始退坡，但逐漸豐富的基礎(chǔ)設(shè)施和愈發(fā)豐富的可選車型也讓消費(fèi)者們開始接受新能源汽車的普及。而作為電動汽車動力之源，電動汽車的續(xù)航、充放電等一切使用也都與電池的性能有著千絲萬縷的聯(lián)系。
目前國內(nèi)的動力鋰電池重要分為兩個派系，根據(jù)正極材料的不同分為磷酸鐵鋰派和三元材料派。雖然兩者均屬于二次電池，都可以反復(fù)進(jìn)行充放電使用，但由于材料的差異，在最終反映到使用層面的性能還是有比較大的差別。
三元材料or磷酸鐵鋰？
所謂磷酸鐵鋰離子電池，就是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。這一類電池的特點(diǎn)是不含貴重金屬元素（比如鈷等）。在實(shí)際使用中，磷酸鐵鋰離子電池具有耐高溫，安全穩(wěn)定性強(qiáng)，價格便宜，循環(huán)性能更好的優(yōu)勢。
而三元材料鋰離子電池是指使用鎳鈷錳酸鋰做為正極材料，石墨作為負(fù)極材料的鋰離子電池。與磷酸鐵鋰不同，三元鋰離子電池電壓平臺很高，這也就意味著在相同的體積或是重量下，三元鋰離子電池的比能量、比功率更大。除此之外，在大倍率充電、和耐低溫性能等方面，三元鋰離子電池也有很大的優(yōu)勢。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
單論電池，也沒有所謂的誰更好誰更差。只是套用到實(shí)際使用場景中，三元鋰離子電池相比磷酸鐵鋰離子電池，更加適應(yīng)現(xiàn)在以及未來的家用電動汽車。
三元材料電池更適合乘用車
低溫放電性能更好
我國幅員遼闊，氣候復(fù)雜，從最北端的東北三省到最南端的海南諸島溫度變化非常豐富。以北京為例，作為電動汽車的主力市場，北京夏季最高溫度在40℃左右，而冬季則基本保持在零下16℃左右，甚至更低。這樣的溫度區(qū)間顯然適合低溫性能更佳的三元鋰離子電池。而重視耐高溫性能的磷酸鐵鋰離子電池在北京的冬季會顯得有些乏力。
相對25℃容量是指不同溫度條件下放電容量與25℃時放電容量的比值。該數(shù)值能夠準(zhǔn)確反映出電池在不同溫度條件下續(xù)航的衰減，越接近100%，電池表現(xiàn)越好。
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備
從上圖中能夠看出，以25℃為基準(zhǔn)常溫，兩類電池在55℃高溫下放電與常溫25℃下放電，放電容量幾乎沒有差別。但在零下20℃時，三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池相比有比較明顯的優(yōu)勢。
能量密度更高
根據(jù)國內(nèi)三元材料18650圓柱電池龍頭公司比克電池供應(yīng)的資料，其18650電池的能量密度已經(jīng)達(dá)到了232Wh/kg，后續(xù)將會進(jìn)一步提高至293Wh/kg。而相比之下，目前國內(nèi)主流的磷酸鐵鋰離子電池能量密度也僅達(dá)到150Wh/kg左右，據(jù)國內(nèi)電池行業(yè)專家剖析，未來幾年之內(nèi)，磷酸鐵鋰離子電池的能量密度能夠達(dá)到300Wh/kg的希望非常渺茫。
不同于體積龐大的電動巴士，關(guān)于家用電動汽車來說，空間永遠(yuǎn)是第一位的。能量密度較低的磷酸鐵鋰離子電池將會占據(jù)原本就不多的汽車空間，并且由于更重的質(zhì)量，在使用時的放電續(xù)航也會受到比較大的影響。相對而言能量密度較高的三元鋰離子電池在解決重量問題的同時也為家庭用車節(jié)省出了空間。
充電效率更高
除了續(xù)航之外，充電也是電動汽車在實(shí)際使用中的重要環(huán)節(jié)，而三元鋰離子電池在充電效率方面較磷酸鐵鋰離子電池有著非常大的優(yōu)勢。
目前市面上較為常見的充電方式為恒流恒壓式充電。一般在充電開始時先采用恒流充電，此時的電流較大，充電效率相對更高。而在電壓達(dá)到一定數(shù)值之后，降低電流改為恒壓充電，這樣可以讓電池充的比較滿一些。在這個過程中，恒流充電容量與電池總?cè)萘康谋戎担Q為恒流比。它是衡量一組電池在充電過程中充電效率的關(guān)鍵數(shù)值。通常百分比越大說明在恒流階段充入的電量越高，也就證明該電池的充電效率更高。
從表中可以看出，三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池在10C以下充電時，恒流比無明顯差距，10C以上倍率充電時，磷酸鐵鋰離子電池恒流比例迅速降低，充電效率迅速降低。
循環(huán)壽命有保障
關(guān)于家庭用車來說，三元材料和磷酸鐵鋰動力鋰電池的額定循環(huán)壽命都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了實(shí)際用戶的使用習(xí)慣，因此在使用壽命上可以完全放心。
以比克電池目前的高容量18650電池為例，在充放電循環(huán)1000次之后，電池容量依然能夠保持在最初的90%以上。
由于筆者本身也是電動汽車車主，全年僅有冬季最冷的1個多月，頻繁開暖風(fēng)的時候才能達(dá)到2天一充電，其余時間基本3-4天一充。假設(shè)全年平均3天一充電來計(jì)算，使用1年要充大約6次電，循環(huán)壽命1000次使用完畢大約要8年時間，這也基本超過了目前我國消費(fèi)者平均的換車周期。
安全的材料和工藝
傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車中危害最大的部分是蘊(yùn)含巨大能量的燃料，像汽油這樣燃點(diǎn)低易爆炸的液態(tài)燃料一旦泄露就非常容易造成極大的安全隱患。
而新能源汽車的動力鋰電池，經(jīng)過完善的電池管理系統(tǒng)（BMS）監(jiān)控，每一顆電池都能得到最準(zhǔn)確的控制，預(yù)防事故的出現(xiàn)。
以比克18650電池產(chǎn)品為例。在單體電芯工藝上，比克選擇在正負(fù)極分別配置保護(hù)添加劑和反應(yīng)性添加劑，阻止電解液分解導(dǎo)致的安全問題。同時添加陶瓷隔膜和負(fù)極陶瓷涂層等安全防護(hù)手段，從根源控制事故的出現(xiàn)。此外，比克小型圓柱18650電池成組模式，每顆電池之間都保持足夠的安全距離，確保單顆電池的事故不會對其他電池造成影響。
三元材料是未來方向
在電動汽車領(lǐng)域，美國的特斯拉一直是國內(nèi)諸多車企的標(biāo)桿。而談到傳統(tǒng)車企研發(fā)新能源汽車的實(shí)力，寶馬i3的推出也成為了教科書般的典范。有趣的是，這兩款車都選擇了三元鋰離子電池作為動力鋰電池。反觀國內(nèi)市場，像江淮、比亞迪、北汽等不少汽車廠商也開始將旗下原本使用磷酸鐵鋰離子電池的車型換裝三元鋰離子電池。
技術(shù)不分好壞，只有適合或者不適合。國內(nèi)外車企關(guān)于電池類型選擇的不謀而合也絕對不是巧合。相信在不久的將來，電動汽車的電池市場將會重新洗牌，三元鋰離子電池憑借其耐低溫、高能量密度、高充電效率、不錯的循環(huán)壽命以及更強(qiáng)的安全性等特性，也會在新的市場中站穩(wěn)腳跟。相對新能源乘用車與客車而言，業(yè)界對新能源物流車安全性問題的討論不那么激烈，重要集中在電池能量密度、循環(huán)壽命以及成本等問題上。在降成本的壓力下，車企與用戶都對價格十分敏感，這點(diǎn)不必細(xì)說；對照新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，我們會發(fā)現(xiàn)，能量密度已作為補(bǔ)貼的一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，而循環(huán)壽命則會影響3萬公里的實(shí)現(xiàn)，并對5年20萬公里質(zhì)保期內(nèi)公司的資金負(fù)擔(dān)出現(xiàn)影響。對照能量密度、循環(huán)壽命以及成本三大指標(biāo)，我們來看看三元鋰、磷酸鐵鋰以及錳酸鋰在新能源物流車上的應(yīng)用趨勢如何。
從今年幾批推薦目錄中專用車電池的選配情況看，三元材料電池的比重一直都在50%以上，占絕對優(yōu)勢；磷酸鐵鋰則起伏不定，前兩批數(shù)量較少，第三批有一定比重；錳酸鋰的話，今年第一批目錄中有一定比重，但到了今年的2-3批中，僅有1款車型選配錳酸鋰。
