比亞迪e6于2011年十月上市，比亞迪e6報價30-37萬，國內到手價約20-25萬；特斯拉ModelS于2012年六月正式交付。TeslaModelS60kWh版本美國本土報價6.24萬美元（折合人民幣38萬左右），國內到手價64.8萬。兩者的上市時間相差半年多，但是特斯拉ModelS上市之前有電動跑車Roadster的技術積累，而比亞迪沒有。至于外形和內飾，就仁者見仁智者見智了，明眼人一看就明白。

比亞迪使用的是磷酸鐵鋰離子電池，這種電池是用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，鋰離子電池的正極材料重要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。其中鈷酸鋰是目前絕大多數鋰離子電池使用的正極材料。特斯拉使用的是鈷酸鋰18650電池。鈷酸鋰離子電池結構穩定、容量比高、綜合性能突出、但是其安全性差、成本非常高，重要用于中小型號電芯，廣泛應用于筆記本電腦、手機、MP3/4等小型電子設備中，標稱電壓3.7V。單從電池安全性角度來說，比亞迪占優，論電池容量特斯拉占優。比亞迪最大續航300公里，TeslaModelS60kWh續航390公里。

電池衰減也是爭論的重點，比亞迪e6出租車在跑了50萬公里后還剩80%的電池容量；據報告稱Roadster在跑了16萬公里后還剩80%-85%的電池容量，關于數據的真實性在此不做置評，就論電池特性而言，比亞迪使用的磷酸鐵鋰離子電池電池在循環壽命方面的確比特斯拉使用的鈷酸鋰離子電池更好。目前比亞迪的電池是終身質保的，特斯拉是8年不限里程質保。就這點看來比亞迪對自己電池還是非常有信心的。

鈷酸鋰離子電池的標準放電溫度是-20℃到60℃。所以夏天不用說，天氣再熱都沒問題。至于低溫情況下是否可行呢？據知情人士透露Tesla的電池方法在-50℃（冷卻液水乙二醇的冰點）以上的環境下都能正常工作，當然這里并不是指在-50℃的環境下直接啟動車輛就上路，而是先要使用抗寒套件對電池進行加熱（這種溫度下哪怕是汽油車也得熱個半天的車才能上路），將冷卻液加溫后通過泵傳遞到每一節電池，當電池溫度達到0~5℃時（在過低的溫度下鋰離子電池耗電極快），就可以開車上路了。新能源汽車是如今汽車的全新類別，最近幾年在市場當中的銷售占比是越來越高，如此市場背景之下，消費者慢慢了解、接納并選擇了新能源汽車，將其當作平時出行的工具，換句話來說，新能源汽車在將來的發展前景以及發展市場之中會更大的。

然而純電動汽車的自燃起火此事件發生頻率的不斷上升與新能源汽車直線上升的發展速度有的一拼，純電動汽車是新能源汽車當中比較大的一個分支體系，在其駕駛過程之中基本是靠電力的供給，由于電力系統的構造的復雜性，所以短路突發會致使汽車發生自燃。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標準

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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通過相關部門分析，當前純電動汽車的大部分自燃現象一般是由于汽車本身的電池存在了安全隱患，目前，關于純電動汽車，其電池使用一般分兩個類別，一個是磷酸鐵鋰離子電池，另外一個是三元鋰離子電池。后者擁有較高的能量密度，而未具備足夠的安全性能，然而前者是擁有不錯的安全性能，卻有相對較低的能量密度。

綜合這兩者在使用方面存在的缺點，也就出現了固態電池，此款電池使磷酸鐵鋰離子電池與三元鋰離子電池兩者的所有優點集合起來，在后期的循環使用壽命、安全性以及能量密度這些方面滿足了消費者以及車企的需求，此款電池可以說自身即是技術突破，而由于固態電池所具備的優點，許多消費者將其稱作是汽車新能源發展將來的配套高級裝備。