鉅大LARGE | 點擊量：634次 | 2021年06月10日
提升電動汽車低溫行駛性能正當時
“冬天不敢開暖風”、“續駛里程減半”、“充電頻繁”……一直以來，坊間有關純電動汽車在冬季使用體驗差的“傳聞”從未停止。為了解決這個問題，相關部門開始行動起來。一月八日，工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌主持召開了電動汽車低溫使用問題研討會，與整車公司和動力鋰離子電池公司、高校、研究機構等近30名代表進行交流討論，詳細了解實際情況，組織研究解決問題的措施。
低溫行駛性能引起重視
純電動汽車車主總是免不了被問到“夏天和冬天敢開空調嗎”、“冬天還能跑多少公里”等各種各樣的問題。作為一名電動汽車的老司機，李明在2015年開始駕駛一輛電動汽車。“冬天來了，充電時間也變長了。”李明告訴記者，冬天照常使用，續駛里程減少是肯定的，但還不至于開不起來。自己的車平時能跑120公里，現在只能跑100公里左右。不過，令他感到頭痛的是，進入冬季，電動汽車每周要充三四次電，平均每次充電時長達三四個小時。他自己家附近沒有充電樁，只能跑到外面去充電，特別麻煩。
一直以來，冬季里程縮水、為保持續駛不敢開暖風等低溫使用問題一直是電動汽車車主的一大“痛點”，也對電動汽車行業的發展形成了一定制約。“一要高度重視電動汽車低溫使用問題。”辛國斌強調，電動汽車低溫使用問題關乎廣大消費者利益，要本著“以人民為中心”的根本出發點，高度重視，認真解決問題；汽車公司要加強售后服務，及時回應用戶訴求，行業機構要加強科普宣傳，引導消費者正確使用。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，有關電動汽車低溫行駛的各種問題，其實過去很多年都暴露得比較充分。從電動汽車的發展歷程來看，和以前相比，現在這些問題已經解決得比較好，沒有那么嚴重了。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
為解決“用戶焦慮”，近幾年來，車企不斷推出高續駛里程的純電動汽車產品。“雖然1000公里續駛里程并不是我們追求的重要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升。”在此前剛剛舉辦的2021年我國電動汽車百人會上，我國電動汽車百人會副理事長、我國科學院院士歐陽明高提到，長續駛里程的電動汽車對解決低溫下續駛里程衰減問題有實際意義。
當前，隨著新能源汽車市場的成熟，動力鋰離子電池技術也在不斷發展。有關當下所面對的問題，多位行業人士均提出了預警。全國政協副主席、我國科學技術協會主席萬鋼也提到，有關電池的系統，要用智能化的技術來優化熱管理系統，重要解決冬季預熱加溫，解決低溫問題，以及解決充電中和滿充后降溫散熱的安全性風險。
環境適應性技術需求急迫
如何提升電動汽車低溫行駛性能？辛國斌表示，要出實招解決電動汽車低溫使用問題。整車公司和電池公司要加強技術攻關，提升電動汽車低溫行駛性能，改善用戶體驗，高校和研究機構要加強基礎共性技術研究，為產業發展供應有力支撐。
新能源汽車獨立研究員曹廣平在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，要提升電動汽車低溫行駛性能，所涉及到的零部件重要有，空調以及與傳統燃油車相差別的三電系統等新能源汽車部件。要攻克的難關重要有，空調的節能問題、電池的低溫性能和熱管理問題。空調的節能問題目前重要是熱泵領域的低溫啟動和運行問題，電池的低溫性能重要是電池材料體系的問題，電池的熱管理問題重要涉及電池加熱方式。
經過發展，我國新能源汽車已經進入市場和政策雙驅動的階段。提升電動汽車低溫行駛性能，最重要的還是電動汽車的核心部件——動力鋰離子電池。“我國電動汽車環境適應性問題技術需求急迫，技術創新活躍。”歐陽明高表示，要注意純電動汽車的低溫續駛問題。為何低溫續駛里程縮水會這么大？他表示，首先是電芯性能在低溫下的下降，同時制熱比制冷能耗更大；還有動力系統效率的降低，比如制動能量回饋功能基本喪失，滾動阻力也增大了；里程估計的精度下降，容易引起顧客的里程焦慮，體驗不好。
有關我國電動汽車環境適應性技術需求急迫，歐陽明高也提出了技術創新及其改進的方向。第一，對電池熱管理系統效能優化，提高冬季續駛里程。包括PTC加熱、熱泵空調、電機激勵加熱等；第二，面向冬季工況的動力系統廢能綜合利用，包括回收電機運行廢熱，用于電池加熱，無法回饋至電池的制動電能可用于PTC加熱，提高回饋制動占比；第三，充電場景下電池的插搶保溫和脈沖加熱，其中，慢充樁采用插槍保溫，快充樁采用脈沖保溫。
多方通力合作促提升
有關確保能夠在低溫環境下使用的電動汽車產品生產的一致性，曹廣平表示，首先，標準先行。行業和公司應該有自己的低溫性能測試標準與規范，尤其是低溫情況下續駛里程的衰減特性，在怎么樣的環境溫度下開啟空調會造成多大的里程衰減系數。其次，做好低溫性能設計創新。比如儀表設計可以顯示環境溫度、電池溫度、乘員艙溫度及低溫下當前空調耗能條件的剩余里程，給用戶明確的反饋。再者，要在銷售過程中主動明確向用戶講解車輛的低溫行駛性能以及冬天的駕駛和使用方法，讓用戶理解電車與油車完全不同的溫度特性。
工信部還提到了要進一步加強監管。工信部要組織相關單位制定技術規范，加快推廣應用我國工況，明確低溫環境產品性能和技術要求，加強產品準入和生產一致性檢查。記者了解到，根據此前財政部、工信部等四部委公布的《有關進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2021年新能源汽車補貼退坡20％，補貼標準的續駛測試工況將由NEDC標準改為WLTC標準。在行業人士看來，相較于NEDC，WLTC標準工況更接近于真實條件下的路況。有關電動汽車低溫行駛性能來講，消費者對續駛里程衰減不會有大的心理落差。
崔東樹告訴記者，除了監管，還要加強社會監督。比如，采用強制性的指標手段，再根據用戶反饋，對一些共性問題采用工信部約談等方式進行改進。崔東樹認為，對汽車公司來講，提升電動汽車低溫行駛性能并不難，關鍵是要明確公司能夠按照標準實現技術配置。
對技術攻關，曹廣平告訴記者，整車公司和電池公司應當“既合作又分工”，在這個基礎上完成各自的創新。具體地講，整車公司要重新認識車輛保溫設計的重要性，務必樹立性價比最高的熱管理技術是保溫的觀念，包括電池包設計保溫和乘員艙設計保溫。整車公司要充分利用充電樁對電動汽車熱管理的重要性，利用充電樁來提前為電動汽車預熱以及為電池進行出行預熱和充電升溫。整車公司要加強整車熱管理的協調用途，比如，充分利用電機電控余熱為動力系統及整車升溫。對此，整車公司要善于為零部件行業各方提出創新設計要求。電池公司要研發低溫電池材料技術，還要進行電池溫度測量以及加熱、熱傳導、隔熱、蓄熱技術的創新研發。值得一提的是，電池公司在研發電池低溫技術的同時兼顧夏季高溫時的散熱問題。
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