鉅大LARGE | 點擊量：1370次 | 2021年07月03日
燃料動力電池百科知識大全
燃料動力電池百科知識大全
最小的燃料動力電池燃料動力電池燃料動力電池(FuelCell)是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學能筆直轉化為電能的發電裝置。燃料和空氣分別送進燃料動力電池，電就被奇特地加工出來。它從外表上看有正負極和電解質等，像一個蓄電池，但實質上它不能“儲電”而是一個“發電廠”。燃料動力電池的概念是1839年G.R.Grove提出的，至今已有約莫160年的歷史。
目錄1物質簡介2能量變化3歷史4我國發展狀況5國際發展狀況6特點與原理7分類8發電系統9評估10經濟性11展望12相關詞條13相關鏈接燃料動力電池-物質簡介燃料動力電池燃料動力電池十分復雜，涉及化學熱力學、電化學、電催化、材料科學、電力系統及自動控制等學科的有關理論，具有發電效率高、環境污染少等優勢。總的來說，燃料動力電池具有以下特點：
（1）能量轉化效率高他筆直將燃料的化學能轉化為電能，中間不經過燃燒過程，因而不受卡諾循環的限制。目前燃料動力電池系統的燃料—電能轉換效率在45%～60%，而火力發電和核電的效率約莫在30%～40%。
（2）有害氣體SOx、NOx及噪音排放都很低CO2排放因能量轉換效率高而大幅度降低，無機械振動。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
（3）燃料適用范圍廣。
（4）積木化強規模及安裝地點靈活，燃料動力電池電站占地面積小，建設周期短，電站功率可依據要由電池堆組裝，十分方便。燃料動力電池無論作為聚集電站還是分布式電，或是作為小區、廠、大型建筑的獨立電站都非常適宜。
（5）負荷應和快，運行質量高燃料動力電池在數秒鐘內就可以從最低功率變換到額定功率，而且電廠離負荷可以很近，從而改善了地區頻率偏移和電壓波動，降低了現有變電設備和電流載波容量，減少了輸變線路投資和線路損失。
燃料動力電池-能量變化
燃料動力電池為了利用煤或者石油這樣的燃料來發電，非得先燃燒煤或者石油。它們燃燒時萌生的能量可以對水加熱而使之變成蒸汽，蒸汽則可以用來使渦輪發電機在磁場中旋轉。這樣就萌生了電流。換句話說，我們是把燃料的化學能轉變為熱能，然后把熱能轉換為電能。在這種雙轉換的過程中，許多原來的化學能浪費掉了。然而，燃料非常便宜，雖有這種浪費，也不阻礙我們加工大量的電力，而無需昂貴的費用。還有可能把化學能筆直轉換為電能，而無需先轉換為熱能。為此，我們非得使用電池。這種電池由一種或多種化學溶液組成，其中插入兩根稱為電極的金屬棒。每一電極上都進行特殊的化學反應，電子不是被釋出就是被吸收。
一個電極上的電勢比另一個電極上的大，因此，假如這兩個電極用一根導線連接起來，電子就會通過導線從一個電極流向另一個電極。這樣的電子流就是電流，只要電池中進行化學反應，這種電流就會持續下去。手電筒的電池是這種電池的一個例子。在某些情況下，當一個電池用完了以后，人們迫使電流返回流入這個電池，電池內會反過來發生化學反應，因此，電池能夠貯存化學能，并用于再次萌生電流。汽車里的蓄電池就是這種可逆電池的一個例子。在一個電池里，浪費的化學能要少得多，因為其中只通過一個步驟就將化學能轉變為電能。然而，電池中的化學物質都是非常昂貴的。鋅用來制造手電筒的電池。假如你試圖使用足夠的鋅或類似的金屬來為整個城市準備電力，那么，一天就要花成本費數十億美元。
燃料動力電池-歷史
燃料動力電池原理能源是經濟發展的基礎，沒有能源工業的發展就沒有現代文明。人類為了更加有效地利用能源一直在進行著不懈的努力。歷史上利用能源的方式有過多次革命性的變革，從原始的蒸汽機到汽輪機、高壓汽輪機、內燃機、燃氣輪機，每一次能源利用方式的變革都極大地推進了現代文明的發展。
隨著現代文明的發展，人們逐漸認識到傳統的能源利用方式有兩大弊病。一是儲存于燃料中的化學能必需首先轉變成熱能后才能被轉變成機械能或電能，受卡諾循環及現代材料的限制，在機端所獲得的效率惟有33~35%，一半以上的能量白白地損失掉了；二是傳統的能源利用方式給今天人類的生活環境造成了巨量的廢水、廢氣、廢渣、廢熱和噪聲的污染。關于發電行業來說，雖然采用的技術在不斷地升級，如開發出了超高壓、超臨界、超超臨界機組，開發出了流化床燃燒和整體氣化聯合循環發電技術，但這種努力的結果是：機組規模巨大、超高壓遠距離輸電、投資上升，到用戶的綜合能源效率依然惟有35%左右，大規模的污染依然沒有得到根本處理。多年來人們一直在努力尋找既有較高的能源利用效率又不污染環境的能源利用方式。這就是燃料動力電池發電技術。
1839年英國的Grove發明了燃料動力電池，并用這種以鉑黑為電極催化劑的簡單的氫氧燃料動力電池點亮了倫敦講演廳的照明燈。1889年Mood和Langer首先采用了燃料動力電池這一名稱，并獲得200mA/m2電流密度。由于發電機和電極過程動力學的研究未能跟上，燃料動力電池的研究直到20世紀50年代才有了實質性的進展，英國劍橋大學的Bacon用高壓氫氧制成了具有實用功率水平的燃料動力電池。60年代，這種電池成功地使用于阿波羅(Appollo)登月飛船。從60年代開始，氫氧燃料動力電池廣泛使用于宇航范疇，同時，兆瓦級的磷酸燃料動力電池也研制成功。從80年代開始，各種小功率電池在宇航、特種、交通等各個范疇中得到使用。
燃料動力電池是一種將儲存在燃料和氧化劑中的化學能，筆直轉化為電能的裝置。當源源不斷地從外部向燃料動力電池供給燃料和氧化劑時，它可以持續發電。根據電解質的不同，燃料動力電池分為堿性燃料動力電池（AFC）、磷酸型燃料動力電池（pAFC）、熔融碳酸鹽燃料動力電池（MCFC）、固體氧化物燃料動力電池（SOFC）及質子交換膜燃料動力電池（pEMFC）等。燃料動力電池不受卡諾循環限制，能量轉換效率高，潔凈、無污染、噪聲低，模塊結構、積木性強、比功率高，既可以聚集供電，也適合分散供電。
燃料動力電池基本原理圖大型電站，火力發電由于機組的規模足夠大才能獲得令人滿意的效率，但裝有巨型機組的發電廠又受各種條件的限制不能貼進用戶，因此只好聚集發電由電網輸送給用戶。但是機組大了其發電的靈活性又不能適應戶戶的要，電網隨用戶的用電負荷變化有時呈現為高峰，有時則呈現為低谷。為了適使用電負荷的變化只好備用一部分機組或修建抽水蓄能電站來應急，這在總體上都是以犧牲電網的效益為代價的。傳統的火力發電站的燃燒能量約莫有近70%要消耗在鍋爐和汽輪發電機這些龐大的設備上，燃燒時還會排放大量的有害物質。而使用燃料動力電池發電，是將燃料的化學能筆直轉換為電能，不要進行燃燒，沒有轉動部件，理論上能量轉換率為100%，裝置無論大小實際發電效率可達40%～60%，可以實現筆直進入公司、飯店、賓館、家庭實現熱電聯產聯用，沒有輸電輸熱損失，綜合能源效率可達80%，裝置為集木式結構，容量可小到只為手機供電、大到和目前的火力發電廠相比，非常靈活。
燃料動力電池被稱為是繼水力、火力、核能之后第四代發電裝置和替代內燃機的動力裝置。國際能源界預測，燃料動力電池是21世紀最有吸引力的發電辦法之一。在我國人均能源資源貧乏，在目前電網由重要缺少電量轉變為重要缺少系統備用容量、調峰能力、電網建設滯后和傳統的發電方式污染嚴重的情況下，研究和開發微型化燃料動力電池發電具有緊要意義，這種發電方式與傳統的大型機組、大電網相結合將給我國帶來巨大的經濟效益。
燃料動力電池-我國發展狀況
燃料動力電池小型化在我國的燃料動力電池研究始于1958年，原電子工業部天津電源研究所最早開展了MCFC的研究。70年代在航天事業的推動下，我國燃料動力電池的研究曾呈現出第一次高潮。其間我國科學院大連化學物理研究所研制成功的兩種類型的堿性石棉膜型氫氧燃料動力電池系統（千瓦級AFC）均通過了例行的航天環境模擬實驗。1990年我國科學院長春使用化學研究所承擔了中科院pEMFC的研究任務，1993年開始進行筆直甲醇質子交換膜燃料動力電池（DMFC）的研究。電力工業部哈爾濱電站成套設備研究所于1991年研制出由7個單電池包成的MCFC原理性電池。“八五”期間，中科院大連化學物理研究所、上海硅酸鹽研究所、化工冶金研究所、清華大學等國內十幾個單位進行了與SOFC的有關研究。到90年代中期，由于國家科技部與中科院將燃料動力電池技術列入"九五"科技攻關計劃的推動，我國進入了燃料動力電池研究的第二個高潮。質子交換膜燃料動力電池被列為重點，以大連化學物理研究所為牽頭單位，在我國全面開展了質子交換膜燃料動力電池的電池材料與電池系統的研究，并組裝了多臺百瓦、1kW-2kW、5kW和25kW電池包與電池系統。5kW電池包包括內增濕部分其重量比功率為100W/kg，體積比功率為300W/L。
在我國科學工作者在燃料動力電池基礎研究和單項技術方面取得了不少進展，積累了一定相關經驗。但是，由于多年來在燃料動力電池研究方面投入資金數量很少，就燃料動力電池技術的總體水平來看，與發達國家尚有較大差距。我國有關部門和專家對燃料動力電池十分重視，1996年和1998年兩次在香山科學會議上對我國燃料動力電池技術的發展進行了專題討論，強調了自主研究與開發燃料動力電池系統的緊要性和必要性。近幾年我國增強了在pEMFC方面的研究力度。
2000年大連化學物理研究所與中科院電工研究所已完成30kW車用用燃料動力電池的全部實驗工作。北京富原公司也宣布，2001年將供應40kW的中巴燃料動力電池，并接受訂貨。科技部副部長徐冠華一年前在EVS16屆大會上宣布，我國將在2000年裝出首臺燃料動力電池電動汽車。我國燃料動力電池的研究工作已聲明：1.我國的質子交換膜燃料動力電池已經達到可以裝車的技術水平；2.大連化學物理研究所的質子交換膜燃料動力電池是具有我國自主知識產權的高技術成果；3.在燃料動力電池研究方面我國可以與世界發達國家進行競爭，而且在市場份額方面，我國可以并且有能力占有一定比例。但是在我國在pAFC、MCFC、SOFC的研究方面還有較大的差距，目前仍處于研制階段。
此前參與燃料動力電池研究的有關概況如下：
1：pEMFC的研究狀況
手機燃料動力電池我國最早開展pEMFC研制工作的是長春使用化學研究所，該所于1990年在中科院扶持下開始研究pEMFC，工作重要聚集在催化劑、電極的制備工藝和甲醇外重整器的研制,已制造出100WpEMFC樣機。1994年又率先開展筆直甲醇質子交換膜燃料動力電池的研究工作。該所與美國CaseWesternReserve大學和俄羅斯氫能與等離子體研究所等建立了長期協作關系。
我國科學院大連化學物理所于1993年開展了pEMFC的研究，在電極工藝和電池結構方面做了許多工作，現已研制成工作面積為140cm2的單體電池，其輸出功率達0.35W/cm2。
清華大學核能技術設計院1993年開展了pEMFC的研究，研制的單體電池在0.7V時輸出電流密度為100mA/cm2，改進石棉集流板的出產工藝，并提出列管式pEMFC的設計，該單位已與德國Karlsrube研究中心建立了一定的協作關系。
天津大學于1994年在國家自然科學基金會資助下開展了pEMFC的研究，重要研究催化劑和電極的制備工藝。
復旦大學在90年代初開始研制筆直甲醇pEMFC，重要研究聚苯并咪唑膜的制備和電極制備工藝。
廈門大學近年來與香港大學和美國的CaseWesternReserve大學合作開展了筆直甲醇pEMFC的研究。
1994年，上海大學與北京石油大學合作研究pEMFC(“八五”攻關項目)，重要研究催化劑、電極、電極膜集合體的制備工藝。
北京理工大學于1995年在工業部資助下開始了pEMFC的研究，目前單體電池的電流密度為150mA/cm2。
我國科學院工程熱物理研究所于1994年開始研究pEMFC，主營使用計算傳熱和計算流體力學辦法對各種供氣、增濕、排熱和排水方法進行比較，提出改進的傳熱和傳質方法。
天津電源研究所1997年開始pEMFC的研究,擬從國外引進1.5kW的電池，在介紹吸收國外先進技術的基礎上開展研究。
華南理工大學于1997年初在廣東省佛山基金資助下開展了pEMFC的研究，與國家科委電動汽車示范區建設相配合作了一定的研究工作。其天然氣催化轉化制一氧化碳和氫氣的技術現已申請國家發明專利。
中科院電工研究所最近開展了電動汽車用pEMFC系統工程和運行模式研究，擬與有色金屬研究院合作研究pEMFC/光伏電池(制氫)互補發電系統和從國外引進pEMFC裝置。
1995年北京富原公司與加拿大新能源公司合作進行pEMFC的研制與開發，5kW的pEMFC樣機現已研制成功并開始接受訂貨。
2：MCFC的研究簡況
燃料動力電池在我國開展MCFC研究的單位不太多。哈爾濱電源成套設備研究所在80年代后期曾研究過MCFC，90年代初停止了這方面的研究工作。
1993年我國科學院大連化學物理研究所在我國科學院的資助下開始了MCFC的研究，自制LiAlO2微粉，用冷滾壓法和帶鑄法制備出MCFC用的隔膜，組裝了單體電池，其性能已達到國際80年代初的水平。
90年代初，我國科學院長春使用化學研究所也開始了MCFC的研究，在LiAlO2微粉的制備辦法研究和利用金屬間化合物作MCFC的陽極材料等方面取得了很大進展。
北京科技大學于90年代初在國家自然科學基金會的資助下開展了MCFC的研究，重要研究電極材料與電解質的相互用途，提出了用金屬間化合物作電極材料以降低它的溶解。
我國科學院上海冶金研究所近年來也開始了MCFC的研究，重要著重于研究氧化鎳陰極與熔融鹽的相互用途。
1995年上海交通大學與長慶油田合作開始了MCFC的研究，目標是共同開發5kW～10kW的MCFC。
我國科學院電工研究所在"八五"期間，考察了國外MCFC示范電站的系統工程，調查了電站的運行情況，現已開展了MCFC電站系統工程關鍵技術的研究與開發。
3：SOFC的研究簡況
最早開展SOFC研究的是我國科學院上海硅酸鹽研究所他們在1971年就開展了SOFC的研究，重要側重于SOFC電極材料和電解質材料的研究。80年代在國家自然科學基金會的資助下又開始了SOFC的研究，系統研究了流延法制備氧化鋯膜材料、陰極和陽極材料、單體SOFC結構等，已初步掌握了濕化學法制備穩定的氧化鋯納米粉和致密陶瓷的技術。
吉林大學于1989年在吉林省青年科學基金資助下開始對SOFC的電解質、陽極和陰極材料等進行研究,組裝成單體電池，通過了吉林省科委的鑒定。1995年獲吉林省計委和國家計委450萬元人民幣的資助，先后研究了電極、電解質、密封和聯結材料等,單體電池開路電壓達1.18V，電流密度400mA/cm2，4個單體電池串聯的電池包能使收音機和錄音機正常工作。
1991年我國科學院化工冶金研究所在我國科學院資助下開展了SOFC的研究，從研制材料著手,制成了管式和平板式的單體電池，功率密度達0.09W/cm2～0.12W/cm2，電流密度為150mA/cm2～180mA/cm2，工作電壓為0.60V～0.65V。1994年該所從俄羅斯科學院烏拉爾分院電化學研究所引進了20W～30W塊狀疊層式SOFC電池包,電池壽命達1200h。他們在分解俄羅斯疊層式結構、美國WesTInghouse的管式結構和德國Siemens板式結構的基礎上，設計了六面體式新型結構，該結構吸收了管式不密封的優勢，電池間組合采用金屬氈柔性聯結，并可用常規陶瓷制備工藝制作。
我國科學技術大學于1982年開始從事固體電解質和混合導體的研究，于1992年在國家自然科學基金會和"863"計劃的資助下開始了中溫SOFC的研究。一種是用納米氧化鋯作電解質的SOFC，工作溫度約為450℃。另一種是用新型的質子導體作電解質的SOFC，已獲得接近理論電動勢的開路電壓和200mA/cm2的電流密度。此外,他們正在研究基于多孔陶瓷支撐體的新一代SOFC。
清華大學在90年代初開展了SOFC的研究，他們利用緩沖溶液法及低溫合成環境調和性新工藝成功地合成了固體電解質、空氣電極、燃料電極和中間聯結電極材料的超細粉，并開展了平板型SOFC成型和燒結技術的研究,取得了良好效果。
華南理工大學于1992年在國家自然科學基金會、廣東省自然科學基金、汕頭大學李嘉誠科研基金、廣東佛山基金共一百多萬元的資助下開始了SOFC的研究，組裝的管狀單體電池，用甲烷筆直作燃料，最大輸出功率為4mW/cm2，電流密度為17mA/cm2，持續運轉140h，電池性能無分明衰減。
我國科學院山西煤炭化學研究所在1994年開始SOFC研究，用超細氧化鋯粉在1100℃下燒結制成穩定和致密的氧化鋯電解質。該所從80年代初開始煤氣化熱解的研究，以供應燃料動力電池的氣源。煤的灰熔聚氣化過程已進入工業性實驗階段，正在鎮江市建立工業示范裝置。該所還開展了使煤氣化熱解的煤氣在高溫下脫硫除塵和甲醇脫氫加工合成氣的研究，合成氣中CO和H2的比例為1∶2，已有成套裝置出售。
我國科學院大連化學物理所于1994年開展了SOFC的研究工作，在電極和電解質材料的研究上取得了可喜的進展。我國科學院北京物理所于1995年在國家自然科學基金會的資助下，開展了用于SOFC的新型電解質和電極材料的基礎性研究。
燃料動力電池-國際發展狀況燃料動力電池發達國家都將大型燃料動力電池的開發作為重點研究項目，公司界也紛紛斥以巨資，從事燃料動力電池技術的研究與開發，今朝已取得了許多緊要成果，使得燃料動力電池即將取代傳統發電機及內燃機而廣泛使用于發電及汽車上。值得留意的是這種緊要的新型發電方式可以大大降低空氣污染及處理電力供應、電網調峰問題，2MW、4.5MW、11MW成套燃料動力電池發電設備已進入商業化加工，各等級的燃料動力電池發電廠相繼在一些發達國家建成。燃料動力電池的發展創新將如百年前內燃機技術沖破取代人力造成工業革命，也像電腦的發明普及取代人力的運算繪圖及文書解決的電腦革命，又如網絡通訊的發展改變了人們生活習慣的信息革命。燃料動力電池的高效率、無污染、建設周期短、易維護以及低成本的潛能將引爆21世紀新能源與環保的綠色革命。如今，在北美、日本和歐洲，燃料動力電池發電正以急起直追的勢頭快步進入工業化規模使用的階段，將成為21世紀繼火電、水電、核電后的第四代發電方式。燃料動力電池技術在國外的迅猛發展非得引起我們的足夠重視，今朝它已是能源、電力行業不得不正視的課題。
磷酸型燃料動力電池(pAFC)
受1973年世界性石油危機以及美國pAFC研發的影響，日本決定開發各種類型的燃料動力電池，pAFC作為大型節能發電技術由新能源產業技術開發機構（NEDO）進行開發。自1981年起，進行了1000kW現場型pAFC發電裝置的研究和開發。1986年又開展了200kW現場性發電裝置的開發，以適用于邊遠地區或商業用的pAFC發電裝置。
富士電機公司是目前日本最大的pAFC電池堆供應商。截至1992年，該公司已向國內外供應了17套pAFC示范裝置，富士電機在1997年三月完成了分散型5MW設備的運行研究。作為現場用設備已有50kW、100kW及500kW總計88種設備投入使用。下表所示為富士電機公司已交貨的發電裝置運行情況，到1998年止有的已超過了目標壽命4萬小時。
東芝公司從70年代后半期開始，以分散型燃料動力電池為中心進行開發以后，將分散電源用11MW機以及200kW機形成了系列化。11MW機是世界上最大的燃料動力電池發電設備，從1989年開始在東京電力公司五井火電站內建造，1991年三月初發電成功后，直到1996年五月進行了5年多現場實驗，累計運行時間超過2萬小時，在額定運行情況下實現發電效率43.6%。在小型現場燃料動力電池范疇，1990年東芝和美國IFC公司為使現場用燃料動力電池商業化，成立了ONSI公司，以后開始向全世界銷售現場型200kW設備"pC25"系列。pC25系列燃料動力電池從1991年末運行，到1998年四月，共向世界銷售了174臺。其中安裝在美國某公司的一臺機和安裝在日本大阪梅田中心的大阪煤氣公司2號機，累計運行時間相繼沖破了4萬小時。從燃料動力電池的壽命和可靠性方面來看，累計運行時間4萬h是燃料動力電池的長遠目標。東芝ONSI已完成了正式商用機pC25C型的開發，早已投放市場。pC25C型作為21世紀新能源先鋒獲得日本通商產業大獎。從燃料動力電池商業化出發，該設備被評價為具有高先進性、可靠性以及優越的環境性設備。它的制造成本是$3000/kW，近期將推出的商業化pC25D型設備成本會降至$1500/kW，體積比pC25C型減少1/4，質量僅為14t。明年即2001年，在我國就將迎來第一座pC25C型燃料動力電池電站，它重要由日本的MITI（NEDO）資助的，這將是我國第一座燃料動力電池發電站。
pAFC作為一種中低溫型（工作溫度180-210℃）燃料動力電池，不但具有發電效率高、清潔、無噪音等特點，而且還可以熱水形式回收大部分熱量。下表給出先進的ONSI公司pC25C型200kWpAFC的重要技術指標。最初開發pAFC是為了控制發電廠的峰谷用電平衡，近來則側重于作為向公寓、購物中心、醫院、賓館等地方供應電和熱的現場聚集電力系統。
pAFC用于發電廠包括兩種情形：分散型發電廠，容量在10-20MW之間，安裝在配電站；中心電站型發電廠，容量在100MW以上，可以作為中等規模熱電廠。pAFC電廠比起一般電廠具有如下優勢：即使在發電負荷比較低時，仍舊保持高的發電效率；由于采用模塊結構，現場安裝簡單，省時，并且電廠擴容容易。
質子交換膜燃料動力電池(pEMFC)
著名的加拿大Ballard公司在pEMFC技術上全球領先，今朝它的使用范疇從交通工具到固定電站，其子公司BallardGeneraTIonSystem被認為在開發、加工和市場化零排放質子交換膜燃料動力電池上處于世界領先地位。BallardGeneraTIonSystem最初產品是250kW燃料動力電池電站，其基本構件是Ballard燃料動力電池，利用氫氣（由甲醇、天然氣或石油得到）、氧氣（由空氣得到）不燃燒地發電。Ballard公司正和世界許多著名公司合作以使BallardFuelCell商業化。BallardFuelCell已經用于固定發電廠：由BallardGenerationSystem，GpUInternationalInc.，AlstomSA和EBARA公司共同組建了BallardGenerationSystem，共同開發千瓦級以下的燃料動力電池發電廠。經過5年的開發，第一座250kW發電廠于1997年八月成功發電，1999年九月送至IndianaCinergy，經過周密探測、評估，并提高了設計的性能、降低了成本，這導致了第二座電廠的誕生，它安裝在柏林，250kW輸出功率，也是在歐洲的第一次探測。很快Ballard公司的第三座250kW電廠也在2000年九月安裝在瑞士進行現場探測，緊接著，在2000年十月通過它的伙伴EBARABallard將第四座燃料動力電池電廠安裝在日本的NTT公司，向亞洲開拓了市場。在不同地區進行的探測將大大促使燃料動力電池電站的商業化。第一個早期商業化電廠將在2001年底面市。下圖是安裝在美國Cinergy的Ballard燃料動力電池裝置，目前正在探測。
圖是安裝在柏林的250kWpEMFC燃料動力電池電站：在美國，plugpower公司是最大的質子交換膜燃料動力電池開發公司，他們的目標是開發、制造適合于居民和汽車用經濟型燃料動力電池系統。1997年，plugpower模塊第一個成功地將汽油轉變為電力。最近，plugpower公司開發出它的專利產品plugpower7000居民家用分散型電源系統。商業產品在2001年初推出。家用燃料動力電池的推出將使特種、燃氣發電站面對挑戰，為了推廣這種產品，1999年二月，plugpower公司和GEMicroGen成立了合資公司，產品改稱GEHomeGen7000，由GEMicroGen公司負責全球推廣。此產品將供應7kW的繼續電力。GE/plug公司宣稱其2001年初售價為$1500/kW。他們預計5年后，大量加工的燃料動力電池售價將降至$500/kW。假設有20萬戶家庭各安裝一個7kW的家用燃料動力電池發電裝置，其總和將接近一個核電機組的容量，這種分散型發電系統可用于尖峰用電的供給，又因分散式系統設計新增了電力的穩定性，即使少數出現了故障，但整個發電系統仍舊能正常運轉。
在Ballard公司的帶動下，許多汽車制造商參加了燃料動力電池車輛的研制，例如：Chrysler(克萊斯勒)、Ford(福特)、GM(通用)、Honda(本田)、Nissan(尼桑)、VolkswagenAG(大眾)和Volvo(富豪)等，它們許多正在使用的燃料動力電池都是由Ballard公司加工的，同時，它們也將大量的資金投入到燃料動力電池的研制當中，克萊斯勒公司最近給Ballard公司注入4億5千萬加元用于開發燃料動力電池汽車，大大的促使了pEMFC的發展。1997年，Toyota公司就制成了一輛RAV4型帶有甲醇重整器的跑車，它由一個25kW的燃料動力電池和輔助干電池一起供應了全部50kW的能量，最高時速可以達到125km/h，行程可達500km。目前這些大的汽車公司均有燃料動力電池開發計劃，雖然今朝燃料動力電池汽車商業化的時機還未成熟，但幾家公司已確定了開始批量加工的時間表，Daimler-Benz公司宣布，到2004年將年產40000輛燃料動力電池汽車。因而將來十年，極有可能達到100000輛燃料動力電池汽車。
pEMFC是一種新型、有遠大前途的燃料動力電池，經過從80年代初到今朝的近20年的發展，質子交換膜燃料動力電池起了翻天覆地的變化。這種變化從其膜電極的演化過程可見一斑。膜電極是pEMFC的電化學心臟，正是因為它的變化，才使得pEMFC呈現了今天的蓬勃活力。早期的膜電極是筆直將鉑黑與起防水、粘結用途的Tefion微粒混合后熱壓到質子交換膜上制得的。pt載量高達10mg/cm2。后來，為新增pt的利用率，使用了pt/C催化劑，但pt的利用率仍非常低，直到80年代中期，pEMFC膜電極的pt載量仍高達4mg/cm2。80年代中后期，美國LosAlamos國家試驗室（LANL）提出了一種新辦法，采用Nafion質子交換聚合物溶液浸漬pt/C多孔氣體擴散電極，再熱壓到質子交換膜上形成膜電極。此法大大提高了pt的利用率，將膜電極的載鉑量降到了0.4mg/cm2。1992年，LANL對該法進行了改進，使膜電極的pt載量進一步降低到0.13mg/cm2。1995年印度電化學能量研究中心（CEER）采用噴涂浸漬法制得了pt載量為0.1mg/cm2的膜電極，性能良好。據報道，今朝LANL實驗的一些單電池中，膜電極上鉑載量已降到0.05mg/cm2。膜電極上鉑載量的減少，筆直可以使燃料動力電池的成本降低，這就為其商品化的實現準備了條件。
熔融碳酸鹽燃料動力電池(MCFC)
50年代初，熔融碳酸鹽燃料動力電池（MCFC）由于其可以作為大規模民用發電裝置的前景而引起了世界范圍的重視。在這之后，MCFC發展的非常快，它在電池材料、工藝、結構等方面都得到了很大的改進，但電池的工作壽命并不理想。到了80年代，它已被作為第二代燃料動力電池，而成為近期實現兆瓦級商品化燃料動力電池電站的重要研究目標，研制速度日益加快。今朝MCFC的重要研制者聚集在美國、日本和西歐等國家。預計2002年將商品化加工。
美國能源部（DOE）去年已撥給固定式燃料動力電池電站的研究費用4420萬美元，而其中的2/3將用于MCFC的開發，1/3用于SOFC的開發。美國的MCFC技術開發一直重要由兩大公司承擔，ERC（EnergyResearchCorporation）（現為FuelCellEnergyInc.）和M-Cpower公司。他們通過不同的辦法建造MCFC堆。兩家公司都到了現場示范階段：ERC1996年已進行了一套設于加州圣克拉拉的2MW的MCFC電站的實證實驗，目前正在尋找3MW裝置實驗的地點。ERC的MCFC燃料動力電池在電池內部進行無燃氣的改質，而不要單獨設置的改質器。依據實驗結果，ERC對電池進行了重新設計，將電池改成250kW單電池堆，而非原來的125kW堆，這樣可將3MW的MCFC安裝在0.1英畝的場地上，從而降低投資費用。ERC預計將以$1200/kW的設備費用供應3MW的裝置。這與小型燃氣渦輪發電裝置設備費用$1000/kW接近。但小型燃氣發電效率僅為30%，并且有廢氣排放和噪聲問題。與此同時，美國M-Cpower公司已在加州圣迭戈的海軍特種站進行了250kW裝置的實驗，今朝計劃在同一地點實驗改進75kW裝置。M-Cpower公司正在研制500kW模塊，計劃2002年開始加工。
日本對MCFC的研究，自1981年"月光計劃"時開始，1991年后轉為重點，每年在燃料動力電池上的費用為12-15億美元，1990年政府追加2億美元，專門用于MCFC的研究。電池堆的功率1984年為1kW，1986年為10kW。日本同時研究內部轉化和外部轉化技術，1991年，30kW級間接內部轉化MCFC試運轉。1992年50-100kW級試運轉。1994年，分別由日立和石川島播磨重工完成兩個100kW、電極面積1m2，加壓外重整MCFC。另外由中部電力公司制造的1MW外重整MCFC正在川越火力發電廠安裝，預計以天然氣為燃料時，熱電效率大于45%，運行壽命大于5000h。由三菱電機與美國ERC合作研制的內重整30kWMCFC已運行了10000h。三洋公司也研制了30kW內重整MCFC。目前，石川島播磨重工有世界上最大面積的MCFC燃料動力電池堆，實驗壽命已達13000h。日本為了促使MCFC的開發研究，于1987年成立了MCFC研究協會，負責燃料動力電池堆運轉、電廠外圍設備和系統技術等方面的研究，今朝它已聯合了14個單位成為日本研究開發主力。
歐洲早在1989年就制定了1個Joule計劃，目標是建立環境污染小、可分散安裝、功率為200MW的"第二代"電廠，包括MCFC、SOFC和pEMFC三種類型，它將任務分配到各國。進行MCFC研究的重要有荷蘭、意大利、德國、丹麥和西班牙。荷蘭對MCFC的研究從1986年已經開始，1989年已研制了1kW級電池堆，1992年對10kW級外部轉化型與1kW級內部轉化型電池堆進行實驗，1995年對煤制氣與天然氣為燃料的2個250kW系統進行試運轉。意大利于1986年開始執行MCFC國家研究計劃，1992-1994年研制50-100kW電池堆，意大利Ansodo與IFC簽定了有關MCFC技術的協議，已安裝一套單電池（面積1m2）自動化加工設備，年加工能力為2-3MW，可張大到6-9MW。德國MBB公司于1992年完成10kW級外部轉化技術的研究開發，在ERC協助下，于1992年-1994年進行了100kW級與250kW級電池堆的制造與運轉實驗。今朝MBB公司擁有世界上最大的280kW電池包體。
資料聲明，MCFC與其他燃料動力電池比有著神奇優勢：
a．發電效率高比pAFC的發電效率還高；
b．不要昂貴的白金作催化劑，制造成本低；
c．可以用CO作燃料；
d．由于MCFC工作溫度600-1000℃，排出的氣體可用來取暖，也可與汽輪機聯合發電。若熱電聯產，效率可提高到80%；
e．中小規模經濟性與幾種發電方式比較，當負載指數大于45%時，MCFC發電系統成本最低。與pAFC相比，雖然MCFC起始投資高，但pAFC的燃料費遠比MCFC高。當發電系統為中小規模分散型時，MCFC的經濟性更為突出；
f．MCFC的結構比pAFC簡單。
固體氧化物燃料動力電池(SOFC)
SOFC由用氧化釔穩定氧化鋯（YSZ）那樣的陶瓷給氧離子通電的電解質和由多孔質給電子通電的燃料和空氣極構成。空氣中的氧在空氣極/電解質界面被氧化，在空氣燃料之間氧的分差用途下，在電解質中向燃料極側移動，在燃料極電解質界面和燃料中的氫或一氧化碳反應，生成水蒸氣或二氧化碳，放出電子。電子通過外部回路，再次返回空氣極，此時萌生電能。
SOFC的特點如下：
由于是高溫動作（600-1000℃），通過設置底面循環，可以獲得超過60%效率的高效發電。
由于氧離子是在電解質中移動，所以也可以用CO、煤氣化的氣體作為燃料。
由于電池本體的構成材料全部是固體，所以沒有電解質的蒸發、流淌。另外，燃料極空氣極也沒有腐蝕。l動作溫度高，可以進行甲烷等內部改質。
與其他燃料動力電池比，發電系統簡單，可以期待鎮靜量比較小的設備發展到大規模設備，具有廣泛用途。
在固定電站范疇，SOFC分明比pEMFC有優點。SOFC很少要對燃料解決，內部重整、內部熱集成、內部集合管使系統設計更為簡單，而且，SOFC與燃氣輪機及其他設備也很容易進行高效熱電聯產。下圖為西門子-西屋公司開發出的前列臺SOFC和燃氣輪機混合發電站，它于2000年五月安裝在美國加州大學，功率220kW，發電效率58%。將來的SOFC/燃氣輪機發電效率將達到60-70%。
燃料動力電池被稱為第三代燃料動力電池的SOFC正在積極的研制和開發中，它是正在興起的新型發電方式之一。美國是世界上最早研究SOFC的國家，而美國的西屋電氣公司所起的用途尤為緊要，現已成為在SOFC研究方面最有權威的機構。
早在1962年，西屋電氣公司就以甲烷為燃料，在SOFC實驗裝置上獲得電流，并指出烴類燃料在SOFC內非得完成燃料的催化轉化與電化學反應兩個基礎過程，為SOFC的發展奠定了基礎。此后10年間，該公司與OCR機構協作，連接400個小圓筒型ZrO2-CaO電解質，試制100W電池，但此形式不便供大規模發電裝置使用。80年代后，為了開辟新能源，緩解石油資源緊缺而帶來的能源危機，SOFC研究得到蓬勃發展。西屋電氣公司將電化學氣相沉積技術使用于SOFC的電解質及電極薄膜制備過程，使電解質層厚度減至微米級，電池性能得到分明提高，從而揭開了SOFC的研究嶄新的一頁。80年代中后期，它開始向研究大功率SOFC電池堆發展。1986年，400W管式SOFC電池包在田納西州運行成功。
1987年，又在日本東京、大阪煤氣公司各安裝了3kW級列管式SOFC發電機組，成功地進行持續運行實驗長達5000h，標志著SOFC研究從試驗研究向商業發展。進入90年代DOE機構持續投資給西屋電氣公司6400余萬美元，旨在開發出高轉化率、2MW級的SOFC發電機組。1992年兩臺25kW管型SOFC分別在日本大阪、美國南加州進行了幾千小時試驗運行。從1995年起，西屋電氣公司采用空氣電極作支撐管，取代了原先CaO穩定的ZrO2支撐管，簡化了SOFC的結構,使電池的功率密度提高了近3倍。該公司為荷蘭Utilies公司建造100kW管式SOFC系統，能量總利用率達到75%，已經正式投入使用。目前，SiemensWestinghouse宣布有兩座250kWSOFC示范電廠很快將在挪威和加拿大的多倫多附近建成。下圖為西屋公司在荷蘭安裝的SOFC示范電廠，它可以供應110kW的電力和64kW的熱，發電效率達到46%，運行14000h。
燃料動力電池另外，美國的其它一些部門在SOFC方面也有一定的實力。位于匹茲堡的ppMF是SOFC技術商業化的緊要加工基地，這里擁有完整的SOFC電池構件出產、電池裝配和電池質量測試等設備，是目前世界上規模最大的SOFC技術研究開發中心。1990年，該中心為美國DOE制造了20kW級SOFC裝置，該裝置采用管道煤氣為燃料，已持續運行了1700多小時。與此同時，該中心還為日本東京和大阪煤氣公司、關西電力公司供應了兩套25kW級SOFC實驗裝置，其中一套為熱電聯產裝置。另外美國阿爾貢國家試驗室也研究開發了疊層波紋板式SOFC電池堆，并開發出適合于這種結構材料成型的澆注法和壓延法。使電池能量密度得到顯著提高，是比較有前途的SOFC結構。
在日本，SOFC研究是“月光計劃”的一部分。早在1972年，電子綜合技術研究所就開始研究SOFC技術，后來加入"月光計劃"研究與開發行列，1986年研究出500W圓管式SOFC電池堆，并組成1.2kW發電裝置。東京電力公司與三菱重工從1986年十二月開始研制圓管式SOFC裝置，獲得了輸出功率為35W的單電池，當電流密度為200mA/cm2時，電池電壓為0.78V，燃料利用率達到58%。1987年七月，電源開發公司與這兩家公司合作，開發出1kW圓管式SOFC電池堆，并持續試運行達1000h，最大輸出功率為1.3kW。關西電力公司、東京煤氣公司與大阪煤氣公司等機構則從美國西屋電氣公司引進3kW及2.5kW圓管式SOFC電池堆進行實驗，取得了滿意的結果。從1989年起，東京煤氣公司還著手開發大面積平板式SOFC裝置，1992年六月完成了100W平板式SOFC裝置，該電池的有效面積達400cm2。現Fuji與Sanyo公司開發的平板式SOFC功率已達到千瓦級。另外，中部電力公司與三菱重工合作，從1990年起對疊層波紋板式SOFC系統進行研究和綜合評價，研制出406W實驗裝置，該裝置的單電池有效面積達到131cm2。
在歐洲早在70年代，聯邦德國海德堡中央研究所就研究出圓管式或半圓管式電解質結構的SOFC發電裝置，單電池運行性能良好。80年代后期，在美國和日本的影響下，歐共體積極推動歐洲的SOFC的商業化發展。德國的Siemens、DomierGmbH及ABB研究公司致力于開發千瓦級平板式SOFC發電裝置。Siemens公司還與荷蘭能源中心(ECN)合作開發開板式SOFC單電池，有效電極面積為67cm2。ABB研究公司于1993年研制出改良型平板式千瓦級SOFC發電裝置，這種電池為金屬雙極性結構，在800℃下進行了試驗，效果良好。現正考慮將其制成25～100kW級SOFC發電系統，供家庭或商業使用。
燃料動力電池-特點與原理最小的燃料動力電池由于燃料動力電池能將燃料的化學能筆直轉化為電能，因此，它沒有像通常的火力發電機那樣通過鍋爐、汽輪機、發電機的能量形態變化，可以防止中間的轉換的損失，達到很高的發電效率。同時還有以下一些特點：
不管是滿負荷還是部分負荷均能保持高發電效率；
不管裝置規模大小均能保持高發電效率；
具有很強的過負載能力；
通過與燃料供給裝置組合的可以適用的燃料廣泛；
發電出力由電池堆的出力和組數決定，機組的容量的自由度大；
電池本體的負荷應和性好，用于電網調峰優于其他發電方式；
用天然氣和煤氣等為燃料時，NOX及SOX等排出量少，環境相容性優。
如此由燃料動力電池構成的發電系統對電力工業具有極大的吸引力。
燃料動力電池按其工作溫度是不同，把堿性燃料動力電池（AFC，工作溫度為100℃）、固體高分子型質子膜燃料動力電池（pEMFC，也稱為質子膜燃料動力電池，工作溫度為100℃以內）和磷酸型燃料動力電池（pAFC，工作溫度為200℃）稱為低溫燃料動力電池；把熔融碳酸鹽型燃料動力電池（MCFC，工作溫度為650℃）和固體氧化型燃料動力電池（SOFC，工作溫度為1000℃）稱為高溫燃料動力電池，并且高溫燃料動力電池又被稱為面向高質量排氣而進行聯合開發的燃料動力電池。另一種分類是按其開發早晚順序進行的，把pAFC稱為第一代燃料動力電池，把MCFC稱為第二代燃料動力電池，把SOFC稱為第三代燃料動力電池。這些電池均需用可燃氣體作為其發電用的燃料。
燃料動力電池其原理是一種電化學裝置，其組成與一般電池相同。其單體電池是由正負兩個電極(負極即燃料電極和正極即氧化劑電極)以及電解質組成。不同的是一般電池的活性物質貯存在電池內部，因此，限制了電池容量。而燃料動力電池的正、負極本身不蘊含活性物質，只是個催化轉換元件。因此燃料動力電池是名符其實的把化學能轉化為電能的能量轉換機器。電池工作時，燃料和氧化劑由外部供給，進行反應。原則上只要反應物不斷輸入，反應產物不斷排除，燃料動力電池就能持續地發電。這里以氫-氧燃料動力電池為例來說明燃料動力電池的基本工作原理。
燃料動力電池氫-氧燃料動力電池反應原理這個反映是電觧水的逆過程。電極應為：
負極：H22OH-→2H2O2e-
正極：1/2O2H2O2e-→2OH-
電池反應：H21/2O2==H2O
另外，惟有燃料動力電池本體還不能工作，非得有一套相應的輔助系統，包括反應劑供給系統、排熱系統、排水系統、電性能控制系統及安全裝置等。
燃料動力電池通常由形成離子導電體的電解質板和其兩側配置的燃料極（陽極）和空氣極（陰極）、及兩側氣體流路構成，氣體流路的用途是使燃料氣體和空氣（氧化劑氣體）能在流路中通過。
在實用的燃料動力電池中因工作的電解質不同，經過電解質與反應相關的離子種類也不同。pAFC和pEMFC反應中與氫離子（H）相關，發生的反應為：
燃料極：H2=2H2e-（1）
空氣極：2H1/2O22e-=H2O（2）
全體：H21/2O2=H2O（3）
氫氧燃料動力電池包成和反應循環圖在燃料極中，供給的燃料氣體中的H2分析成H和e-，H移動到電解質中與空氣極側供給的O2發生反應。e-經由外部的負荷回路，再反回到空氣極側，參與空氣極側的反應。一系例的反應促成了e-不間斷地經由外部回路，因而就構成了發電。并且從上式中的反應式（3）可以看出，由H2和O2生成的H2O，除此以外沒有其他的反應，H2所具有的化學能轉變成了電能。但實際上，伴隨著電極的反應存在一定的電阻，會引起了部分熱能萌生，由此減少了轉換成電能的比例。
引起這些反應的一組電池稱為組件，萌生的電壓通常低于一伏。因此，為了獲得大的出力需采用組件多層迭加的方法獲得高電壓堆。組件間的電氣連接以及燃料氣體和空氣之間的分離，采用了稱之為隔板的、上下兩面中備有氣體流路的部件，pAFC和pEMFC的隔板均由碳材料組成。堆的出力由總的電壓和電流的乘積決定，電流與電池中的反應面積成比。
單電極組裝示意圖pAFC的電解質為濃磷酸水溶液，而pEMFC電解質為質子導電性聚合物系的膜。電極均采用碳的多孔體，為了促使反應，以pt作為觸媒，燃料氣體中的CO將造成中毒，降低電極性能。為此，在pAFC和pEMFC使用中非得限制燃料氣體中含有的CO量，特別是關于低溫工作的pEMFC更應嚴格地加以限制。
磷酸燃料動力電池的基本組成和反應原理是：燃料氣體或城市煤氣添加水蒸氣后送到改質器，把燃料轉化成H2、CO和水蒸氣的混合物，CO和水進一步在移位反應器中經觸媒劑轉化成H2和CO2。經過如此解決后的燃料氣體進入燃料堆的負極(燃料極)，同時將氧輸送到燃料堆的正極(空氣極)進行化學反應，借助觸媒劑的用途迅速萌生電能和熱能。
相對pAFC和pEMFC，高溫型燃料動力電池MCFC和SOFC則不要觸媒，以CO為重要成份的煤氣化氣體可以筆直作為燃料使用，而且還具有易于利用其高質量排氣構成聯合循環發電等特點。
MCFC主構成部件。含有電極反應相關的電解質（通常是為Li與K混合的碳酸鹽）和上下與其相接的2塊電極板（燃料極與空氣極），以及兩電極各自外側流通燃料氣體和氧化劑氣體的氣室、電極夾等，電解質在MCFC約600~700℃的工作溫度下呈現熔融狀態的液體，形成了離子導電體。電極為鎳系的多孔質體，氣室的形成采用抗蝕金屬。
MCFC工作原理。空氣極的O2（空氣）和CO2與電相結合，生成CO23-（碳酸離子），電解質將CO23-移到燃料極側，與作為燃料供給的H相結合，放出e-，同時生成H2O和CO2。化學反應式如下：
燃料極：H2CO23-=H2O2e-CO2（4）
空氣極：CO21/2O22e-=CO23-（5）
全體：H21/2O2=H2O（6）
在這一反應中，e-同在pAFC中的情況相同，它從燃料極被放出，通過外部的回路反回到空氣極，由e-在外部回路中不間斷的流動實現了燃料動力電池發電。另外，MCFC的最大特點是，非得要有有助于反應的CO23-離子，因此，供給的氧化劑氣體中非得含有碳酸氣體。并且，在電池內部充填觸媒，從而將作為天然氣主成份的CH4在電池內部改質，在電池內部筆直生成H2的辦法也已開發出來了。而在燃料是煤氣的情況下，其主成份CO和H2O反應生成H2，因此，可以等價地將CO作為燃料來利用。為了獲得更大的出力，隔板通常采用Ni和不銹鋼來制作。
SOFC是以陶瓷材料為主構成的，電解質通常采用ZrO2(氧化鋯)，它構成了O2-的導電體Y2O3（氧化釔）作為穩定化的YSZ（穩定化氧化鋯）而采用。電極中燃料極采用Ni與YSZ復合多孔體構成金屬陶瓷，空氣極采用LaMnO3(氧化鑭錳)。隔板采用LaCrO3(氧化鑭鉻)。為了防止因電池的形狀不同，電解質之間熱膨脹差造成裂紋萌生等，開發了在較低溫度下工作的SOFC。電池形狀除了有同其他燃料動力電池相同的平板型外，還有開發出了為防止應力聚集的圓筒型。SOFC的反應式如下：
燃料極：H2O2-=H2O2e-（7）
空氣極：1/2O22e-=O2-（8）
全體：H21/2O2=H2O（9）
燃料極，H2經電解質而移動，與O2-反應生成H2O和e-。空氣極由O2和e-生成O2-。全體同其他燃料動力電池相同由H2和O2生成H2O。在SOFC中，因其屬于高溫工作型，因此，在無其他觸媒用途的情況下即可筆直在內部將天然氣主成份CH4改質成H2加以利用，并且煤氣的重要成份CO可以筆直作為燃料利用。
燃料動力電池-分類燃料動力電池燃料動力電池經歷了堿性、磷酸、熔融碳酸鹽和固體氧化物等幾種類型的發展階段，燃料動力電池的研究和使用正以極快的速度在發展。AFC已在宇航范疇廣泛使用，pEMFC已廣泛作為交通動力和小型電源裝置來使用，pAFC作為中型電源使用進入了商業化階段，MCFC也已完成工業實驗階段，起步較晚的作為發電最有使用前景的SOFC已有幾十千瓦的裝置完成了數千小時的工作考核，相信隨著研究的深入還會有新的燃料動力電池出現。
美日等國已相繼建立了一些磷酸燃料動力電池電廠、熔融碳酸鹽燃料動力電池電廠、質子交換膜燃料動力電池電廠作為示范。日本已開發了數種燃料動力電池發電裝置供公共電力部門使用，其中磷酸燃料動力電池（pAFC）已達到"電站"階段。已建成兆瓦級燃料動力電池示范電站進行實驗，已就其效率、可運行性和壽命進行了評估，期待使用于城市能源中心或熱電聯供系統。日本同時建造的小型燃料動力電池發電裝置，已廣泛使用于醫院、飯店、賓館等。
燃料動力電池-發電系統燃料動力電池1：利用天然氣的發電系統
MCFC要供給的燃料氣體是H2，它可由天然氣中的CH4改質生成，其反應在改質器中進行。改質器出口的溫度為600℃，符合MCFC的工作溫度，可以原樣筆直輸送到燃料極側。
另一方面，空氣極側要的O2通過空氣壓縮機供給。另一個反應因素CO2，空氣極側反應等量地再利用發電時燃料極萌生的CO2。除了有CO2外，燃料極排出氣體還含有未反應的可燃成份，一起輸送到改質器的燃燒器側，天然氣改質所必需的熱量就由該燃燒熱供給。這種情況下，排出的燃料氣體會含有過多的H2O，將影響發熱量，為此通常是先將排出燃料氣體冷卻，將水份濾去后再輸送到改質器的燃燒側。從改質器燃燒側出來的氣體與來自壓縮機的空氣相混合后供給空氣極側。
實際的電池因內部存在電阻會發熱，故通過在空氣極側中流過的大量氧化氣體（陰極氣體，即含有O2、CO2的氣體）來除去其發生的熱。通常是按600℃供給的氣體在700℃下排出，這一指標可通過在空氣極側進行流量調整來控制，為此采用陰極氣體的再循環，即，空氣極側供給的氣體為以改質器燃燒排氣與部分空氣極側排出氣體的混合體，為了保持電池入口和出口的溫度為最佳溫度，可將再循環流量與外部供給的空氣流量一起調整。
來自空氣極側的排氣為高溫，送入最終的膨脹式透平，進行動力回收，作為空氣壓縮動力而使用。剩余的動力，由發電機發電回收，從而可以提高整套系統的效率。另外，天然氣改質所必需的H2O（水蒸汽）可從排出的燃料氣體中回收的H2O來供給。
這種系統的效率可達55~60%。在整套出力中MCFC發電量份額占90%。絕大部分的發電量是由MCFC加工的。假如考慮到排氣形成的動力回收和若干的附加發電，廣義上也可以稱為聯合發電。
在使用pAFC的情況下，若以煤炭為燃料發電時就不容易了，采用天然氣時，其構成類似于MCFC機組，基本上是由電池本體發電。原由是pAFC排出氣體溫度較低，與其進行附加發電不如作為熱電聯產電源。
SOFC能和較高溫度的排氣體構成附加發電系統，由于SOFC不要CO2的再循環等，結構簡單，其發電效率可以達到50-60%。
2：利用煤炭的發電系統
燃料動力電池以MCFC為例進行解析。煤炭需經煤氣化裝置生成作為MCFC可用燃料的CO及H2，并在進入MCFC前除去其中含有的雜質（微量的雜質就會構成對MCFC的惡劣影響），這種供給MCFC精制煤氣，其壓力通常高于MCFC的工作壓力，在進入MCFC供氣前先經膨脹式渦輪機回收其動力。渦輪機出口氣體，經與部分來自燃料極（陽極）排出的高溫氣體（約700℃）相混合，調整為對電池的合適溫度（約600℃）。該陽極氣體的再循環是，將排出的燃料氣體中所含的未反應的燃料成分返回入口加以再利用，借以達到提高燃料的利用率。向空氣極側供給O2和CO2是通過空氣壓縮機輸出的空氣和排出燃料氣體相混合來完成的。但是，碳酸氣是采用觸媒燃燒器將未燃的H2及CO變換成H2O和CO2后供給的。
實際的燃料動力電池，內部電阻會發熱，將通過在空氣極側流過的大量的氧化劑氣體（陰極氣體，即含有O2和CO2的氣體）而除去。通常通過調整空氣極側的流量，把以600℃供給的氣體在700℃排出。為此采用了陰極氣體再循環，使空氣極側的排氣形成約700℃的高溫。因此，在這個循環回路中設置了熱交換器，將氣體溫度冷卻到600℃，形成電池入口合適的溫度，與來自觸媒燃燒器的供給氣體相混合。空氣極側的出入口溫度，取決于再循環和來自壓縮機的供給空氣流量和再循環回路中的熱交換量。
排熱回收系統（末級循環），是由利用空氣極側排氣的膨脹式渦輪機和利用蒸汽的汽輪機發電來構成。膨脹式渦輪機與壓縮機的相組合，其剩余動力用于發電。蒸汽是由來自其下流的熱回收和煤氣化裝置以及陰極氣體再循環回路中的蒸汽發生器之間的組合萌生，形成汽水循環。
這種機組的發電效率，因煤氣化方式和煤氣精制方式等的不同而有若干差異。利用煤系統SOFC其構成是復雜的。但若用管道氣就簡單多了，重要的是采用煤炭氣化系統造成的，其效率為45~55%。
燃料動力電池-評估東芝燃料動力電池燃料動力電池運行時非得使用流動性好的氣體燃料。低溫燃料動力電池要用氫氣，高溫燃料動力電池可以筆直使用天然氣、煤氣。這種燃料的前景要怎么樣呢？我國的天然氣儲量是十分豐富的，現已探明陸地上儲量為1.9萬億m3，專家認為我國已探明天然氣儲量為30萬億m3。我國還將利用豐富的鄰國天然氣資源，俄羅斯西西伯利亞已探明天然氣儲量為38.6萬億m3，可向我國年供氣200~300億m3；俄羅斯的東西伯利亞已探明天然氣儲量3.13萬億m3，可向我國年供氣100~200億m3；俄遠東地區、薩哈林島探明天然氣儲量1萬億m3，可向我國東北年供氣100億m3以上。中亞地區的哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦三國探明的天然氣儲量6.77萬億m3，可向外供氣300億m3。我國規劃在2010年往日鋪設天然氣管線9000km，屆時有望在全國形成“兩縱、兩橫、四樞紐、五氣庫”的格局，形成可靠的供氣系統。其中的兩縱是南北的輸氣干線，即薩哈林島--大慶--沈陽干線和伊爾庫茨克--北京--日照--上海輸氣干線。目前我國的加工能力約為300億m3/a，2010年為700億m3，2020年為1000～1100億m3。天然氣重要成分為CH4（占90%左右），熱值高（每立方米天然氣熱值為8600～9500千卡），便于運輸，在3000公里的距離內運用管道輸送都是十經濟的。
在我國還可利用的液化天然氣（LNG）資源也是十分可觀的，可向我國立即供應LNG的國家有印度尼西亞、馬來西亞、卡塔爾等國。
我國的煤層氣也十分豐富，陸上深埋2000米以內淺的煤層氣資源量為32~35萬億m3，多于陸上天然氣資源量（30萬億m3），位于世界前列。
另外作為后續資源，我國已發今朝南海、東海深處有大量的天然氣水合物，其資源量為700億噸石油當量。目前已有多個科研機構正在研究其開采利用的技術。
半個世紀以來，世界大多數國家時早以完成了由煤炭時代向石油時代的轉換，正在向石油、天然氣時代過度。如1950年在世界能源結構中煤炭所占的比例為57.5%，而到1996年則下降為26.9%，天然氣占23.5%石油占39%兩者共占63%。能源界預測目前的消費量，石油只能再用20年，而天然氣則可用100年，為此稱21世紀是"天然氣世紀"。我國的能源工業也必將跟上世界能源消費潮流。
另外由于環保的要和IGCC技術的推動，煤的大型氣化裝置技術已經過關。煤炭部門的有關專家解析，目前的技術完全可以把煤轉換為氫氣，轉換效率可達80%，供給燃料動力電池作燃料，其效率要比常規熱動力裝置效率高得多。
我國有大量的生物資源（薪材3000萬噸、秸桿45000萬噸、稻殼1500萬噸、垃圾1.6億噸等），這種密度低分散度高資源可以轉換成沼氣或人工煤氣或甲醇供分散的、小型高效的燃料動力電池使用。如廣東番禺正在建設使用養豬場沼氣的燃料動力電池電站。
我國在合成氨工業中，氫的年回收量可達到14億m3；在氯堿工業中有0.37億m3的氫可供回收利用。此外，在冶金工業、發酵制酒及丁醇溶劑廠等加工過程中都有大量氫可回收。上述各類工業副產氫的可回收總量，估計可達到15億m3以上。從長遠發展看，小型、高效、靈活、分散的pEMFC、pAFC發電與聚集高溫型MCFC和SOFC系統均是有燃料保證的。
燃料動力電池-經濟性燃料動力電池客車燃料動力電池是一種正在逐步完善的能源利用方式。其投資正在不斷的降低，目前pEMFC的我國國外商業價格為$1500/kW，pAFC的價格為$3000/kW。我國國內富原公司公布其pEMFC接受訂貨的價格為10000元/kW。其他燃料動力電池國內暫無商業產品。
燃料動力電池發電與常規的火電投資比較不能單考慮電源投資，還應將長距離輸電、配電投資與廠用電、輸電能耗和兩種能源轉換裝置的效率考慮在內。如此來計算綜合投資大型的火電廠每千瓦約為1.3~1.5萬元。發電消耗的燃料為燃料動力電池的兩倍以上，按目前在我國天然氣最低市價（產地市價人民幣1元/m3）計算，當發電時間超過70000h以后，用燃料動力電池發電將比用傳統的熱機發電更經濟。在實際發電工程中還應考慮傳統的熱機發電占地面積大，環境污染重的問題。隨著燃料動力電池發電技術的不斷完善，造價將不斷的降低，特別是在規模化加工后，其造價將大幅度的下降，有理由相信，不久的未來這種發電方式會對傳統熱機發電構成挑戰。
最近國際上一些學者和國際組織認為：大容量、高參數機組發電，超高壓、大電網遠距離送電的聚集供電是一些工業發達國家過去走過的道路。目前的情況正在發生變化，較分散的發電站的出現，再加上對改善能源投資的選擇，傳統的觀念變得過時了。1999年在布魯塞爾成立的國際熱電聯產（ICA）組織聲稱："其實旨是推動世界范圍內的清潔、高效、分散的電力加工，它預言這是下一個世紀電力工業的方向"。隨著小型分散的熱電廠、燃料動力電池發電、風力發電、太陽能發電、生物質能發電等的出現和新增，當今的電力系統將發生很大的轉變。超大型的電站與分散微型電站的結合可以減少在輸配電線路上的投資，會使得電力系統更安全更經濟。一個目前擁有50個發電廠的電力公司在將來若干年內會有幾千個甚至幾萬個微型電站與之相連。這種電力網絡類似于目前的計算機網絡，少數的幾臺主機與眾多的pC機相連。這種電網會使得各種能源得到更好利用和配置，這種變化將要求將來的電力系統運行方式有一個重大的變革。
未來的電網系統可能是現有的大電網和中小燃料動力電池共存狀態。因為大電網有其優越性的同時，也存在著缺陷，如高電壓長距離輸電將有6-8%的損失。而分散的中小型燃料動力電池電站可以在許多地點建立，可以減少送電損失（輸氫能量損失一般僅為3%），同時也為電網調峰做出了貢獻。中小型分散式電力系統將靈活地適應季節性和地域性的電力需求變化。依據專家計算，一條直徑為0.91米的輸氫管道用于950-1600公里輸氫其所輸能量約相當于50萬伏高壓輸電線路輸送能量的的10倍以上，而輸氫管道所需的建設費用僅為建設高壓輸電線路的1/2-1/4，日常運行維護也比輸電線路低得多。在美國這樣的電力工業已很發達的國家，未來對燃料動力電池的市場要約為17000兆瓦以上，即中小型分散配置，有其神奇的優越性。我國也將是這樣。
燃料動力電池-展望燃料動力電池客車被稱為第四代發電方式的燃料動力電池，由于具有燃料利用效率可達80%、不排放有害氣體（pAFC不排放任何氣體）、容量可依據要而定，所以受到了各方面的極大關注。各國家的政府都在這方面新增研發資金，推動其商業化的進程。在近年它首先受到了交通界的重視，作為交通動力裝置已被搬上汽車、艦船，幾乎同時它受到了國外電力系統的重視。pAFC發電裝置已有數萬套進入賓館、家庭運行，pAFC已有了4萬多小時的運行記錄。
我國稀土資源豐富，發展MCFC和SOFC技術具有十分有利的條件。以天然氣和凈化煤氣為燃料的MCFC和SOFC發電效率高達55%～65%，而且還可供應優質余熱用于聯合循環發電，是一種優良的區域性供電電站。熱電聯供時,燃料利用率高達80%以上。專家們認為它與各種大型中心電站的關系，頗類似于
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