鉅大LARGE | 點擊量：642次 | 2021年07月16日
提前搶占燃料動力電池風口 邊緣車企抓到救命稻草
我國車市退潮后，公司進入存量競爭，產業淘汰賽加劇。前幾年野蠻擴張的3、4線車企以及博盡眼球的部分新造車勢力一剎那到了岌岌可危的境地。然而，隨著燃料動力電池風口臨近，游離在生死邊緣的車企好像找到了救命稻草。
近日，眾泰汽車聯手法國公司共同研發金屬雙極板燃料動力電池電堆;愛馳在山西省建甲醇制氫燃料動力電池基地;此前，海馬、力帆汽車等也相繼推出燃料動力電池規劃。這些邊緣車企不約而同聚焦燃料動力電池產業，以期在新時代風口完成自我救贖、觸底反彈的心態不言而喻。
然而，技術尚不成熟、鉑催化劑昂貴、使用壽命短、產業鏈幾近空白、制氫儲氫運氫難的燃料動力電池真的能拯救這些邊緣車企?
車企聚焦新賽道
2017年，已小有規模的純電動、插電混動新能源汽車迎來補貼大幅下降。不過，同為我國三大新能源技術路線的燃料動力電池汽車因進展緩慢，補貼額度維持不變。已在鋰電嘗到補貼甜頭的資本市場嗅到新風口的契機，紛紛涌向燃料動力電池產業。
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資本拉動下，產業鏈迅速成型。2018年，燃料動力電池產業迎來落地元年，宇通、中通、福田、申通等絕大部分商用車公司開辟了燃料動力電池公交試運行線路，我國也逐漸形成了如皋、佛山等氫能源產業集群城市。
2019年，燃料動力電池風口進一步張大，上汽、東風、奇瑞、廣汽、長城等各車企的燃料動力電池乘用車規劃開始浮出水面;豐田、通用、現代等國外車企也紛紛將我國作為燃料動力電池汽車重點投放市場。
顯然，燃料動力電池汽車已經成為全球車企積極備戰的全新賽道。引人關注的是，自顧不暇的邊緣車企對這一風口顯得尤為熱衷，不僅在燃料動力電池產業布局上不落下風，還在配套設施空白之際，早于一線車企，提前探索燃料動力電池乘用車使用場景。
近日，眾泰汽車與法國液化空氣集團簽約，共同研發金屬雙極板燃料動力電池電堆并使用于眾泰車型。這一激進舉措背后，無疑是眾泰汽車基于三年研發已于今年上海車展推出的E200FCV汽車，并計劃于明年上市。
但從車型來看，與低速車體型相當的眾泰E200FCV汽車，顯然進軍的不是主流家轎市場。眾泰汽車的這一做法，更像是效仿純電動汽車發展路線，探索小型車的市場空間，甚至是共享運營模式。
十一月十三日，眾泰汽車向時代財經表示，經過五年的發展，眾泰氫燃料動力電池汽車技術和成本控制已基本成熟，但由于加氫站的配套不足，目前還無法大規模向市場推廣。
無獨有偶，為避開制氫儲氫運氫難的燃料動力電池產業痛點，愛馳汽車另辟蹊徑，推出甲醇氫燃料動力電池汽車，將制氫、發電、電驅三大動力系統集成在整車上，自備加氫站，續航里程達1200公里，預計2023年投產。愛馳汽車總裁付強表示，這一技術路線重要處理電動汽車續航不足，以及加氫氣站建設困難的產業難題。
為加速推進這一技術產業化，今年二月，愛弛與丹麥甲醇燃料動力電池研發制造公司藍界科技達成戰略合作;九月，藍界科技電池廠破土動工，預計2020年建成后，可為愛馳汽車供應甲醇重整制氫燃料動力電池;近日，愛弛還與山西高平市人民政府簽署合作，將在山西高平建設甲醇制氫燃料動力電池動力系統制造基地。
燃料動力電池難成救命稻草
車企從使用場景出發，搶先布局時代風口固然沒錯，但以當前技術水平及產業現狀，這樣的布局是不是為時尚早?
實際情況是，早在上個世紀燃料動力電池就是極其成熟的技術，在范疇廣泛運用，但囿于成本、壽命和配套，軍轉民后遲遲無法產業化。截至目前也僅在商用車范疇有少量的試運行，乘用車市場尚不見曙光。
有業內人士指出，尤其是關于眾泰和愛弛汽車而言，短時間內得不到回報，燃料動力電池有可能成為另一種資本包袱，反過來制約原本業務。
十一月十二日，高工產業研究院(GGII)副院長高小兵向時代財經表示，當前燃料動力電池尚不具備在乘用車范疇規模使用的理論基礎，70mpa體系、電堆功率、金屬板電堆壽命都不滿足使用要求，且這一現狀3-5年內不會有太大沖破，即便勉強商業化，與燃油車、電動汽車相比也不具備市場競爭力。
事實上，哪怕是在商用車范疇，燃料動力電池的推行也不太順利。新能源汽車分解師胡林林向時代財經解析，受制于核心技術和配套設施，2018年各大客車公司投入試運行的燃料動力電池公交線路有不少都荒廢了;迫于形勢，中汽協此前規劃2020年投放1萬輛氫燃料動力電池車也已調整為今年2000輛，明年5000輛。
很顯然，盡管燃料動力電池產業空前繁榮，但其技術和配套還相對落后，燃料動力電池的風口或許會比預想的晚一點。曾經一大批客車公司因純電動風口死灰復燃的場景，很難復制在燃料動力電池乘用車范疇，邊緣車企借此救贖的企圖恐怕會竹籃打水一場空。
即便是如愛弛汽車一般的曲線救國路線也存很大風險。十一月十三日，燃料動力電池權威專家我國工程院院士衣寶廉向時代財經表示，愛弛甲醇高溫重整制氫燃料動力電池汽車在沒有加氫站的地方，可以起到一定的增程用途，但因車載甲醇制氫、高溫燃料動力電池等高成本系統，從費效比上看沒有太大市場競爭力，在等特殊場景或許有一定價值。
關于邊緣車企而言更為嚴峻的是，自2018年我國汽車市場陷入低迷后，市場始終未能回暖，就連此前逆勢上升的新能源市場也在七月補貼下降后陷入負上升的低谷。據乘聯會數據顯示，2019年十月，我國新能源汽車僅銷售6.6萬，降比近40%。2019年前三季度眾泰汽車銷量為13.5萬輛，同比大幅下降32.4%;至于愛弛汽車，還深處交付劫中。
