鉅大LARGE | 點擊量：810次 | 2021年08月21日
新能源汽車的成長期 我們該要怎么看待動力鋰離子電池的衰減？
依據中期協公布的數據來看，2018年上半年新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，同比上升84.9%和111.6%，上半年表現遠遠好于前幾年。
其中，在1-六月的新能源汽車銷量構成中，新能源乘用車方面，純電動乘用車占據一半以上的銷量，占比63%。
中汽協會秘書長助理許海東表示，今年上半年新能源汽車產銷情況遠遠好于往年同期，預計下半年仍會保持較好的發展態勢，維持之前的判斷，全年產銷規模超100萬輛。
新能源電動汽車是當下的一個熱詞，其環保又節能的特點受到了人們的歡迎，加之補貼政策的存在，使得希望購入電動汽車的家庭越來越多。
電動汽車的前景十分美妙，但它所存在的問題卻也實確實在的擺在我們的面前。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
第一是續航里程短的問題。
雖然依據今年開始執行的補貼新政，續航300公里以上的車型供應更多的補貼，續航300公里以下的車型補貼大幅減少，續航150公里以下的車型則一分錢補貼沒有，仿佛在一定程度上推動著車企推出更高續航里程的車型，但實際和理想之間是存在距離的。
比如說一款宣稱300公里續航里程短的車型，它是在特定的駕駛工況下才能達到理想的續航數據，而在我們的日常生活中，開空調、開暖風、低溫環境下行駛，它的續航里程會大打折扣。
第二是充電難、充電慢。
在國內充電設施建設滯后的情況下，充電是電動汽車所面對的一大難題，公共場所充電樁的缺乏嚴重影響了電動汽車的出行。
此外，目前大多數充電樁都是慢充樁，一輛車洋溢要5-8小時。雖然可以利用夜間休息時間充電，但是倘若遇到突發情況，純電動汽車的充電慢的缺點就會凸顯無疑。
我國電動汽車充電基礎設施促使聯盟公布數據，截止2018年六月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁27.2萬個，但這依舊無法滿足新能源汽車的正常供電需求。
第三是電動汽車的售后。
電動汽車的結構雖然相對簡單，但由于動力系統與傳統燃油車上存在差異，因此在維修上會遇到一些麻煩。一是維修技師的缺乏，二是零部件的缺乏。
傳統汽修店修不了電動汽車設計電器方面的問題，而且買不到零部件或配件價格太高，都給用戶帶來了不少的麻煩。
這些都是電動汽車入手之后，用戶們就能感受到的問題，而還有一個問題則是用戶在使用電動汽車一段時間后不得不面對的問題，那就是動力鋰離子電池的衰減。
動力鋰離子電池的衰減其實并不清新。
不說曾經騎過二輪電動汽車的人大都有過給電動汽車更換電瓶的經歷，就算是我們平時使用個手機、電腦之類的電器，充電也會出現越來越慢，續航時間越來越短等問題，這些大都可以歸因于電池的衰減。
電動汽車同樣逃不脫動力鋰離子電池衰減這一環。目前用在汽車上的動力鋰離子電池，大部分為蓄電池、鋰離子電池、鎳氫電池。
其中，鎳氫電池僅豐田的非插電混動車中使用，不適合作為單獨的動力源;鉛酸蓄電池緊要運用在低速電動汽車上;鋰離子電池是使用最為廣泛的電動汽車動力鋰離子電池。
鋰離子電池依據材料的不同，又分為許多種，目前使用成熟的緊要為三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池。
我們緊要以鋰離子電池為例來看動力鋰離子電池的衰減。
從本質原由來說，鋰離子電池在兩個電極間發生嵌入反應時具有不同的嵌入能量，而為了提高電池的最佳性能，兩個宿主電極的容量比應當保持一個平衡值。
在鋰電子電池中，容量平衡表示成為正極對負極的質量比，即：γ=m+/m-=ΔxC-/ΔyC+。
式中C指電極的理論庫侖容量，Δx、Δy分別指嵌入負極及正極的鋰離子的化學計量數。從上式可以看出，兩極所要的質量比依靠于兩極相應的庫侖容量及其各自可逆鋰離子數目。
有關理想的Li-ion電池系統，在其循環周期內容量平衡不發生改變，每次循環中的初始容量為一定值，然而實際上情況卻復雜得多。
任何能夠出現或消耗鋰離子或電子的副反應都可能導致電池容量平衡的改變，一旦電池的容量平衡狀態發生改變，這種改變就是不可逆的，并且可以通過多次循環進行累積，對電池性能出現嚴重影響。
而從實際使用環境來看，充放電截止電壓，放充電倍率，使用溫度和長期擱置等等，也是加速動力鋰離子電池衰減的原由。
先來說充放電截止電壓，據資料顯示，不同充電截止電壓的循環壽命分別隨充電電壓升高而縮短，因為高的充電截止電壓會加劇電池的副反應的發生。
這個過程其實就是過充，指超過規定的充電終止電壓而持續充電。在快速充電過程中，電流密度過大，負極嚴重極化，鋰的沉淀會更加分明，影響了電池的容量平衡狀態。
說到放充電倍率對電池的衰減的影響，我們可以舉一個例子。比如常常用來玩游戲的手機，比起那些通常處于待機狀態的手機來說，不僅電量用的快，電池經不住用的情況出現的也較早，動力鋰離子電池也是相同的道理。
電池在使用過程中為了滿足不同的駕駛工況會采用不同的充放電倍率，充放電倍率越大，正極材料性質的改變和負極表面膜增厚，使得鋰離子擴散困難，從而導致電池容量衰減加快，還有可能引起電池過熱等問題。
所以，頻繁的暴力駕駛比如急加速或急減速會加速電池的衰減，經濟模式下溫柔駕駛則能有效新增電池的續航。
溫度對電池的影響大概都有過感受，以iphone手機為例，往往在低溫的情況下，即使它電量充分也會陷入自動關機的境地，這是不少蘋果粉所吐槽的。
對動力鋰離子電池來說同樣如此，過高的溫度會使得電池壽命和性能迅速降低，而溫度過低，電解液的離子導電率也會降低，就經常出現進入冬季電動汽車的續航里程相應縮短的情形。長時間處于極寒或極熱的溫度中，動力鋰離子電池的衰減速度被大大加快。
最后是長時間的擱置，動力鋰離子電池會進入自放電狀態。動力鋰離子電池的自放電造成電量損失，一部分是可逆容量損失，經過充電可進行補充，另一種是不可逆容量損失。
電池長期擱置而進行自放電，出現的氧化物會堵塞電極材料上的微孔，使鋰嵌入和脫出困難并且使內阻增大和放電效率降低，從而導致不可逆容量損失，也就是電池的衰減。閑置時間越長，電池損壞就越嚴重，因此保持每月充電一次，可以使電池處于健康狀態。
電池衰減有關車主而言影響頗大，畢竟在一輛純電動汽車之中，電池往往占據了整車造價的30%左右，這也就意味著電池報廢后，更換電池的價格要高達5、6萬，利害關系可以說是很分明了，大多用戶并不想掏這樣一筆費用。
而且，電動汽車在二手車市場保值率偏低，一定情況下也是由于電池衰減所導致的。
在我國，要求質保期內電池的性能衰減不能超過20%，否則由廠家免費為車主更換電池，那么對廠家來說，他們又秉持著如何的態度呢?主流車型大都有著自己的質保政策。
比如比亞迪新能源汽車電芯是終身質保，電池8年15萬公里;騰勢為8年15萬公里免費，贈送保養券;北汽新能源三電系統8年15公里，整車質保3年6萬公里;吉利帝豪在電芯等核心部件的質保期為8年15萬公里;
江淮新能源汽車核心部件質保期為8年15公里，電動化部件5年10萬公里，易損部件3個月3千公里，整車部件3年12萬公里;奇瑞新能源整車質保3年12萬公里，三電系統8年12萬公里;知豆整車和三電系統質保均為8年12萬公里;特斯拉ModelS三電系統為8年不限里程。
但不得不說，目前國內新能源汽車對整車和關鍵零部件都提出了質保時間和里程條款，但是沒有說明電池質保的條件，導致消費者購買新能源汽車之后，發現電池衰減的問題與經銷商出現糾紛。
因此，在電池質保條件上，車企的新能源汽車確定相對嚴格的電池衰減范圍和相應的保修措施，以及電池更換的詳盡條件和頻次是十分必要的。
動力鋰離子電池的衰減是不可戒備的，除了要求廠商負責之外，我們在日常的使用中也要有所留意，以求延長電池的使用壽命。
比如，每月對車進行一次滿洋溢放;盡量把電量消耗到20%以下再進行充電;快慢充合理搭配進行;拒絕暴力駕駛。
不得不說，新能源汽車雖已注定成為一個趨勢，但電池技術上的短板仍舊在妨礙著它的發展，而這也正是新能源汽車向上的空間所在。
相信隨著技術的快速進步，無論是在續航里程、充電難抑或是讓人頭疼的電池衰減問題，都會得到妥善的處理。
