凡是涉足新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的朋友想必都了解，包括韓國三大動力鋰離子電池制造商——LG化學(xué)、SKInnovation、三星SDI在內(nèi)的外資鋰離子電池供應(yīng)商近幾年在我國的日子并不太好過。

從2016年五月開始，工信部明確將新能源汽車和動力鋰離子電池公司目錄掛鉤——只有進(jìn)入工信部目錄的鋰離子電池，才能用于新能源汽車裝配并享受到新能源補(bǔ)貼。而由于眾所周知的一些原因，眾多外資動力鋰離子電池始終無法列入《新能源汽車推廣應(yīng)用目錄》，這不僅迫使許多車企更換了電池供應(yīng)商，也令韓系電池廠商不得不暫停了在我國的投資和業(yè)務(wù)。

在過去的這三年里，通過政策保護(hù)，我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)得到了快速發(fā)展，憑借突出的性價(jià)比優(yōu)勢，在國內(nèi)汽車級市場占據(jù)了外資品牌難以匹敵的市場份額，并誕生出了寧德時(shí)代這樣的“獨(dú)角獸”，甚至對進(jìn)軍全球市場都信心十足。

韓國動力鋰離子電池“狼來了”嗎?

當(dāng)然，這種“呵護(hù)”不可能長期存在。實(shí)際上，隨著中韓兩國關(guān)系的回暖，兩國在新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等領(lǐng)域的合作再次步入正軌。

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就在五月二十四日于韓國首爾舉辦的第三次中韓產(chǎn)業(yè)合作部長級對話上，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部長官白云揆就向我國工業(yè)和信息化部部長苗圩建議，在包括電動汽車在內(nèi)的新能源車方面，兩國有巨大的合作空間。內(nèi)燃機(jī)汽車逐漸被電動汽車取代，為主導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)的這種格局變化，兩國需進(jìn)行有機(jī)合作。

從2018年年初開始，許多韓系、日系電池公司就開始悄然啟動在我國的新一輪投資。五月七日，華友鈷業(yè)與韓國LG化學(xué)合資項(xiàng)目簽約暨華金新能源材料(衢州)有限公司落戶浙江衢州，該項(xiàng)目總投資為30億元，投產(chǎn)后將形成年產(chǎn)10萬噸高鎳型動力鋰離子電池用三元前驅(qū)體新材料。與此同時(shí)，LG化學(xué)還在嘗試與吉利汽車建立深度合作關(guān)系，未來LG電池有望進(jìn)入吉利新能源汽車的供應(yīng)鏈體系。

此外，SKI也宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項(xiàng)目，用于生產(chǎn)電池材料。

更為重要的是，在中汽協(xié)、我國汽車動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟于五月二十二日聯(lián)合公示的汽車動力蓄電池和氫燃料動力鋰電池行業(yè)白名單(第一批21家公司)中，三星環(huán)新(西安)動力鋰離子電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國公司首次入選(其它公司包括深圳比亞迪、國軒高科、國能電池、比克電池、億緯鋰能、鵬輝能源、北京普萊德、重塑能源等)。

外資動力鋰離子電池公司的動作頻頻，無疑是在為2020年后的市場做準(zhǔn)備。屆時(shí)，我國電動汽車市場仍將高速發(fā)展，對動力鋰離子電池的需求也將進(jìn)一步擴(kuò)大。自主品牌、合資與外資公司將在同一平臺競爭，技術(shù)實(shí)力和營銷手段將起主導(dǎo)用途。值得一提的是，考慮到規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)的問題，此次日韓公司都加強(qiáng)了與本土公司的合作。

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火熱的背后我國鋰離子電池業(yè)存在隱憂?

其實(shí)，動力鋰離子電池領(lǐng)域的“白名單”已非首次提出，以第一次是在2015年為了阻止韓系電池“價(jià)格戰(zhàn)”形成壟斷;第二次就是之前所說的2016年通過“客車暫禁使用三元電池”等措施構(gòu)筑國內(nèi)動力鋰離子電池“防線”。而本次(第三次)“白名單”的出爐則是基于我國第三代動力鋰離子電池已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，借此來向外資品牌發(fā)起技術(shù)沖鋒的號角，加速資源集中，增強(qiáng)國際競爭力。不過，工信部的領(lǐng)導(dǎo)在多個(gè)場合已表達(dá)了這個(gè)觀點(diǎn)，副部長辛國斌曾表示，后續(xù)的行業(yè)管理工作重點(diǎn)放在事中事后監(jiān)管方面，考慮不再通過《汽車動力鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》的方式對公司生產(chǎn)條件和能力提出具體要求。

有業(yè)內(nèi)人士指出，以寧德時(shí)代、比亞迪為代表的我國動力鋰離子電池公司快速崛起，無疑與我國新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展密不可分，這一方面是受益于國家政策對新能源汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈的大力扶持，但另一方面則不能不歸功于將日韓等國動力鋰離子電池公司擋在了門外，使其無法染指我國最大的新能源汽車市場。

在2015年的時(shí)候，由于新能源汽車補(bǔ)貼高，原材料成本還未大幅上漲，動力鋰離子電池毛利率普遍超過30%，在高毛利、巨大的市場發(fā)展空間吸引下，鋰電行業(yè)吸引了包括集團(tuán)公司、上市公司、原數(shù)碼鋰電公司等多家新進(jìn)入者，而2016年-2017年是更是掀起了國內(nèi)動力鋰離子電池建設(shè)熱潮。

雖然進(jìn)入2018年以來，鋰電行業(yè)在下游主機(jī)廠補(bǔ)貼退坡及上游原材料價(jià)格上漲的影響下，暴露出行業(yè)諸多問題，但在新能源汽車巨大的發(fā)展預(yù)期下，鋰電行業(yè)的資本熱潮依舊熱度不減，這也帶來了上游原材料漲價(jià)、下游主機(jī)廠壓價(jià)、產(chǎn)量大幅擴(kuò)充、市場競爭加劇等多重影響之下，當(dāng)前鋰電公司普遍面對著凈利和毛利率下降、緊張、賬期延長等諸多壓力。

截至2018年五月，三元材料價(jià)格在22.5-23.5萬元/噸左右，與2017年年初相比，價(jià)格上漲了超過一半，三元?jiǎng)恿︿囯x子電池成本新增超過30%。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，鈷產(chǎn)品自2017年以來價(jià)格持續(xù)上漲，國際市場高等級金屬鈷價(jià)格從2017年初到今年五月累計(jì)漲幅達(dá)到193.1%-202.1%，低等級金屬鈷價(jià)格累計(jì)漲幅達(dá)到194.7%-204.2%，再創(chuàng)歷史新高。

雖然三元材料價(jià)格在上漲，但三元?jiǎng)恿︿囯x子電池組價(jià)格已經(jīng)由2017年初的1.7-1.8元/Wh下降到目前的1.3-1.4元/Wh。磷酸鐵鋰離子電池組價(jià)格的降幅也達(dá)到21%-22%，而且普遍認(rèn)為今年價(jià)格將繼續(xù)下調(diào)。

我國將只剩下動力鋰離子電池兩大“巨頭”?

數(shù)據(jù)顯示，2017年全國動力鋰離子電池產(chǎn)量達(dá)180Gwh，產(chǎn)量利用率僅40%，2018年產(chǎn)量利用率或?qū)⑦M(jìn)一步降低。寧德時(shí)代招股說明書中顯示，其產(chǎn)量利用率同樣連年下降：2017年鋰離子電池產(chǎn)量17.09GWh，產(chǎn)量12.91GWh，產(chǎn)量利用率為75.54%，而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。有專家預(yù)測，寧德時(shí)代未來業(yè)務(wù)發(fā)展或?qū)⒚鎸κ袌鲞^剩和競爭加劇的風(fēng)險(xiǎn)。

隨著(非優(yōu)質(zhì))產(chǎn)量過剩情況日益加劇。動力鋰離子電池系統(tǒng)售價(jià)也出現(xiàn)大幅下調(diào)的趨勢。以寧德時(shí)代為例，其2017年動力鋰離子電池系統(tǒng)的銷售單價(jià)為1.41元/Wh，而2015年的2.28元/Wh，累計(jì)降幅高達(dá)38.26%。更要命的是，在成本重壓之下，動力鋰離子電池利潤已“薄如刀片”——寧德時(shí)代在2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%，特別是2017年與2016年毛利率相差7.41個(gè)百分點(diǎn)。

面對動力鋰離子電池價(jià)格的下降、正極材料成本的上漲，寧德時(shí)代等一線公司可以通過規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)來降低成本，在價(jià)格上獲得更多的話語權(quán)。但是，更嚴(yán)酷的競爭態(tài)勢，對公司的技術(shù)能力、制造水平和資金儲備都提出了更高要求，尤其是二三線公司將越來越難以生存。

在日趨激烈的競爭當(dāng)中，動力鋰離子電池行業(yè)開始進(jìn)入快速洗牌期。其實(shí)，2015年至2017年，動力鋰離子電池相關(guān)配套公司已從150家降至100家左右。這意味著，1/3的動力鋰離子電池公司已出局。

盡管部分國內(nèi)動力鋰離子電池龍頭公司以及專家對擊敗“卷土重來”的日韓電池信心十足，但實(shí)則隱憂不少——從數(shù)據(jù)上來看，寧德時(shí)代電池的比能量、質(zhì)量、性價(jià)比、安全性均已經(jīng)和外資公司可媲美，但假如說自己“全球領(lǐng)先”恐怕為時(shí)尚早。僅以研發(fā)投入來說，2017年LG化學(xué)、三星SDI、松下公司的研發(fā)投入分別為35億元、28億元、20億元，而國內(nèi)最大的動力鋰離子電池龍頭公司寧德時(shí)代同期研發(fā)費(fèi)用僅約十多億元，其他本土公司的差距更為懸殊。由于研發(fā)積累、研發(fā)投入量、技術(shù)路線選擇等原因，國內(nèi)電池公司的產(chǎn)品競爭力、服務(wù)配套相比韓企仍有差距。

有分析認(rèn)為，隨著三星SDI、LG化學(xué)、SK三家韓國動力鋰離子電池的在華合資公司均成功入選白名單，恐怕松下等其他全球性動力鋰離子電池巨頭也將在未來躋身白名單行列。待到2020年，除了寧德時(shí)代和比亞迪兩大巨頭能夠依靠體量和技術(shù)實(shí)力對抗外，國內(nèi)其他動力鋰離子電池廠商恐怕都將面對死亡或被邊緣化的局面。

當(dāng)然了，在行業(yè)面對市場分化加劇壓力下，有關(guān)市占率方面不占優(yōu)優(yōu)勢的公司而言，技術(shù)研發(fā)或?qū)⒊蔀槠渫粐龅姆▽殹娜ツ觊_始，鋰電行業(yè)公司紛紛轉(zhuǎn)向三元鋰離子電池的技術(shù)路線以外，越來越多公司也紛紛進(jìn)入燃料動力鋰電池、固態(tài)電池、方形包電池等新型產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)。

我國動力鋰離子電池如何由大變強(qiáng)?

我國電動汽車百人會學(xué)術(shù)委員會委員王秉剛指出，目前我國已經(jīng)出現(xiàn)了一批很優(yōu)秀的公司，領(lǐng)頭的公司無論從銷售量還是技術(shù)水平，均已經(jīng)躋身于世界動力鋰離子電池的先進(jìn)行列;然而我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)總體的技術(shù)水平、生產(chǎn)量力以及成本控制等方面與國際先進(jìn)水平還有差距，離整車發(fā)展的要求也有相當(dāng)大的距離。

王秉剛強(qiáng)調(diào)，目前相當(dāng)多電池公司的質(zhì)量水平不高，這重要是源于他們采用“篩選法”或”分選發(fā)“，從本質(zhì)上沒有改善產(chǎn)品的質(zhì)量水平，“在汽車工業(yè)中采用的是‘過程能力指數(shù)’CPK值來衡量產(chǎn)品的質(zhì)量水平，要求該值達(dá)到1.67;而大多數(shù)電池公司產(chǎn)品的CPK值達(dá)不到這個(gè)要求，這點(diǎn)要加倍努力。”

王秉剛建議，電池公司要與整車公司建立緊密聯(lián)盟，加快步伐做強(qiáng)做大，“眼前的門庭若市有可能是暫時(shí)的，國外優(yōu)秀的電池廠進(jìn)入是早晚的事情，所以我們要隨時(shí)做好準(zhǔn)備面對強(qiáng)大的競爭對手。電池廠還應(yīng)該考慮做好生產(chǎn)基地的合理布局，將生產(chǎn)廠建到整車廠附近，這樣可以大大降低物流成本，同時(shí)滿足汽車工業(yè)精益生產(chǎn)方式的要求，實(shí)現(xiàn)及時(shí)供貨，零庫存，降低成本。同時(shí)在這里我也呼吁整車公司應(yīng)該有義務(wù)來扶植本土的電池廠，共同努力建立強(qiáng)大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系，改變傳統(tǒng)汽車核心零部件依賴國外的狀況，防止重蹈技術(shù)空心化的覆轍。”

令人感到欣喜的是，就在六月十一日，剛剛在創(chuàng)業(yè)板上市的寧德時(shí)代參投了拜騰汽車b輪5億美元的融資，成為了國內(nèi)為數(shù)不多的供應(yīng)商參投主機(jī)廠的案例。一方面，處于起步階段的拜騰汽車獲得了寶貴的動力鋰離子電池供應(yīng)資源;另一方面，通過投資主機(jī)廠，寧德時(shí)代與之深度捆綁：在研發(fā)方面，可以深入到電動汽車研發(fā)底層，獲得遠(yuǎn)比采購供應(yīng)關(guān)系更加深入、細(xì)致的研發(fā)數(shù)據(jù)。

當(dāng)然更為重要的是，通過入股拜騰汽車，寧德時(shí)代可以更深度地介入整車制造環(huán)節(jié)之中，既可以為動力鋰離子電池發(fā)展起到行業(yè)示范用途，又可以與崇尚顛覆、大打科技牌的新品牌契合，共同探索新的未來電池技術(shù)并實(shí)現(xiàn)快速試制，加快推向市場的節(jié)奏。

在過去三年的政策保護(hù)期中，我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)培養(yǎng)出了像寧德時(shí)代這樣的“獨(dú)角獸”。而隨著動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)重新開放，意味著走出庇護(hù)的我國電池產(chǎn)業(yè)要真正直面國際巨頭們的競爭，而這也是檢驗(yàn)寧德時(shí)代“獨(dú)角獸”成色的開始。