什么是增程式電動車？

增程式電動汽車是在純電動汽車基礎(chǔ)上，裝備一個小型的輔助發(fā)電機組以備電池電量不足時為電池充電，我們簡稱這個小型輔助發(fā)電機組為“增程器”。由此，《新能源汽車新聞》也想說明，在一些政策文件中“插電式混合動力（含增程式）”的表述是不準確的。眾所周知，目前純電動汽車所配備的電池重量高、價格昂貴。并且在燃油汽車上，根本不能算作問題的續(xù)駛里程，對于純電動汽車而言，卻成為了影響用戶購買的最大障礙之一。

于是，車企們開始考慮能否在設(shè)計上減少電池數(shù)量，進而既降低汽車制造成本，同時又能滿足消費者對續(xù)駛里程的需求。于是，增程式電動汽車問世。利用一個比較輕且便宜的增程器來解決用戶對純電動汽車的“里程焦慮”感，并且能夠大幅度減少電池數(shù)量，這就是增程式電動汽車設(shè)計理念的由來。

增程式電動車，內(nèi)部只有一套電力驅(qū)動系統(tǒng)，包括電機、控制電路、電池。電動機直接驅(qū)動車輪，發(fā)動機則用來于驅(qū)動發(fā)電機給電池進行充電。因為發(fā)動機并不直接驅(qū)動車輪，因此也不需要變速器。這相當于在普通的電動車上裝載了一臺汽油/柴油發(fā)電機。

增程式電動車的優(yōu)點是具有較長的續(xù)駛里程，僅憑純電模式也能駕駛數(shù)公里路程。由于動力源為電動機的緣故，所以，起步的加速動力很足，電動機低速扭矩大所以加速快。在電池電量消耗殆盡后，還可以依靠自帶的內(nèi)燃機發(fā)電，給動力電池充電；這樣即便純電動汽車出現(xiàn)沒電的狀況，也不至于將車尷尬的停在路邊，依靠內(nèi)燃機發(fā)電，增程式電動車完全可以行駛和傳統(tǒng)汽車一樣的續(xù)駛里程。

從結(jié)構(gòu)上來分析，增程式電動車的結(jié)構(gòu)相對純電動汽車只多了一個發(fā)電模塊，車身結(jié)構(gòu)更加簡單，成本更低。另外，擁有外接插電功能的增程電動車更加適用于城市居民，它在純電動模式下行駛里程通常在150km以上，日常上班、生活用車都沒問題。如果要外出自駕游也能做到和傳統(tǒng)燃油車一樣的續(xù)駛里程，完全不會像電動汽車那樣，因為行駛里程短，充電時間長，導(dǎo)致需要規(guī)劃路線的情況出現(xiàn)。

當然，這種模式也有缺點，由于發(fā)動機和發(fā)電機并不直接驅(qū)動車輪，造成了這部分功率的浪費，并且發(fā)動機和發(fā)電機帶來的重量并不減輕，由于只有一個電機驅(qū)動，所以只能發(fā)揮出1+1=1的效果。例如一輛增程式純電動車攜帶了總功率200kW發(fā)動機和電機，但是能驅(qū)動車輪的電機功率只有100kW。

增程式電動汽車在高速路況下，油耗偏高。因為高速路況下，如果發(fā)動機直接驅(qū)動車輪，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式插電混合動力多了一個轉(zhuǎn)換過程，轉(zhuǎn)換本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。

而這一類的代表車型有寶馬i3增程版，雪佛蘭沃藍達等。

增程式電動車比插電式混合動力汽車的“血統(tǒng)”更加純正，因為它在沒有追加增程器之前就是一輛純電動汽車。增程器的部署基本不會影響到原有車輛的動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。而插電式混合動力汽車的前身由于是混合動力汽車的關(guān)系，故而保留了較多的傳統(tǒng)機械部件，結(jié)構(gòu)上要較增程式電動車更復(fù)雜一些，成本也略高。總而言之，想判斷一輛車到底是插電式混合動力汽車還是增程式電動車，那么就看這輛車的發(fā)動機是否與車輪有直接驅(qū)動的情況。雖然看起來似乎很復(fù)雜，但是了解過后卻發(fā)現(xiàn)實際上區(qū)別很簡單！

插電式混合動力何解？

混合動力汽車的出現(xiàn)，讓電動機一部分參與到發(fā)動機工作中，以此達到節(jié)油目的。而插電式混動汽車，之所以多了“插電式”三個字，主要不同在于導(dǎo)入外接電源，通過外部充電后提供持續(xù)的電能，使電動機更多參與到車輛驅(qū)動當中，進而滿足節(jié)能減排的目的。

插電式混合動力汽車（Plug-inHybridVehicle，簡稱PHV），簡單說就是介于電動車與燃油車兩者之間的一種車。它既有傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機、變速器、傳動系統(tǒng)、油路、油箱，也有電動汽車的電池、電機和控制電路，并且電池容量比較大，有充電接口。

在插電式混合動力車內(nèi)，應(yīng)具有集成電動車、燃油車兩套完整的動力系統(tǒng)，所以說，插電式混合動力汽車的成本較高，結(jié)構(gòu)也相對復(fù)雜。外加車身重量較大，這與單純的燃油車和電動汽車相比則有一些劣勢。不過，在充電站大面積普及以及充電時間大幅縮短之前，插電混合動力汽車仍將作為燃油車與電動汽車之間的過渡產(chǎn)品長期存在下去。

插電式混合動力汽車的分類（可在每個分類的解釋之后配以代表車型圖片及車型基本介紹）

目前，市面上雖然有較多類型的插電式混合動力汽車，但在結(jié)構(gòu)上卻不盡相同，各個廠商會根據(jù)自己對插電式混合動力的理解制造不同類型的插電式混合動力汽車，大致可分成如下幾類：

并聯(lián)式插電混動

這一類插電混動車內(nèi)有兩套驅(qū)動系統(tǒng)，大多是在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上增加電動機、電池、電控而成，車輛在駕駛過程中是由電動機與發(fā)動機共同驅(qū)動車輪。另外，車內(nèi)只有一臺電機，在驅(qū)動車輪時充當電動機，不驅(qū)動車輪是可充當發(fā)電機以便給電池充電。并聯(lián)式插電混動汽車的優(yōu)勢在于電動機、發(fā)動機共同驅(qū)動車輪，沒有功率浪費的問題，譬如電動機功率50kW，發(fā)動機功率100kW，只要傳動系統(tǒng)能承受，整車功率就是150kW。

在純電模式下，該車同樣具有純電動汽車安靜、低使用成本的優(yōu)點。而在混合動力模式下，卻有相當驚人的起步扭矩，并且加速性能十分出色。這一類的代表車型就是——比亞迪秦。這也就可以解釋出，為何有人說，比亞迪秦的起步號稱為“能夠秒天秒地秒宇宙，上挑百萬跑車不在話下”的原因所在。并且因為該類型汽車僅僅在變速箱上增加了一臺電動機，在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上的改動較小，所以成本相對而言也比較低廉。

不過，并聯(lián)式插電混動車型也存在缺點，在混合動力模式下，發(fā)動機不能一直保證在最佳轉(zhuǎn)速下工作，在行駛過程中油耗相對比較高，只有在堵車時，啟動自帶發(fā)動機啟停功能時油耗才會低。并且正是因為并聯(lián)式插電混動車型只有一臺電機，不能同時發(fā)電和驅(qū)動車輪，所以發(fā)動機與電動機共同驅(qū)動車輪的工況不能持久。在持續(xù)加速時，電池的能量會很快耗盡，進而轉(zhuǎn)成發(fā)動機單獨驅(qū)動模式。

混聯(lián)式插電混動

與并聯(lián)式插電混動一樣，這種模式也有兩套驅(qū)動系統(tǒng)，但不同的是，混聯(lián)式有兩個電機。一個電動機僅用于直接驅(qū)動車輪，還有一個電機具有雙重角色：當需要使用極限性能時，該電機可充當電動機直接驅(qū)動車輪，整車功率就是發(fā)動機與兩個電機的功率之和；當電力不足時，就充當發(fā)電機，給電池充電。

因此，混聯(lián)式插電混動同時具有增程式和并聯(lián)式的優(yōu)點：在純電模式下具有電動車安靜、使用成本低的優(yōu)點；在增程模式下，沒有“里程焦慮”，并且發(fā)動機可以一直控制在最佳轉(zhuǎn)速上，具有油耗低、噪音小、振動小的特點；在并聯(lián)模式下，兩臺電機、一臺發(fā)動機可以同時工作，三者功率加起來具有非常好的起步性能和加速性能，是一種比較完美的組合。

如果要說明混聯(lián)式插電混動的缺點，那則是兩臺電機、發(fā)動機、變速器一個都不能少，同時配套的控制電路、電池、傳動系統(tǒng)、油路也不能少。因為要控制兩個電機和一臺發(fā)動機，還有不同的工作模式，所以控制系統(tǒng)會相對復(fù)雜，總而言之，混聯(lián)式插電混動車身總重較大，總體成本要高于其他類型的插電式混動。這一類的代表車型是普銳斯插電混動版。