鉅大LARGE | 點擊量：912次 | 2021年09月17日
國內鉛酸電池艱難的無害化之路
在我國重金屬污染中，最嚴重的是鉛污染。近年來，我國重金屬污染事件頻發，血鉛超標事故層出不窮。2008-2011年期間，陜西鳳翔、昆明東川區、福建上杭、河南濟源、廣東清遠、云南大理鶴慶、四川隆昌、湖北崇陽、浙江臺州、廣東紫金相繼發生了因電池公司污染造成的周圍居民血鉛超標事故。
本月初，由環保部委托我國科學院高能物理研究所、我國環境科學研究院和我國輕工業清潔生產中心聯合編制的《鉛酸蓄電池生產及再生污染防治技術政策（征求意見稿）》對外公布，目前正在征求有關部門和公司的意見。
根據該技術政策提出的目標，力爭到2015年，我國達到清潔生產二級水平的鉛酸蓄電池生產公司及再生鉛公司分別占公司總數60%、70%以上；廢鉛渣全部無害化處置，再生鉛熔煉金屬回收率大于97%。到2020年，達到清潔生產二級水平的鉛酸蓄電池生產及再生鉛公司分別占公司總數80%、85%以上。
生產污染沒得到解決
近年來，大量蓄電池被應用到電動汽車上，但回收過程出現的污染沒有得到有效解決。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
自2005年以來，全國各地已經發生了至少27起與蓄電池生產和回收行業有關的嚴重的集體鉛中毒事件，包括2011年上半年發生的6起鉛中毒事件。北京地球村環境教育中心理事張弘說。
其中，浙江省一家生產摩托車和電動自行車電池的廠附近的居民，至少有300人被查出血鉛濃度超標，高出正常值最高指標的七倍。2011年安徽省發現的一起鉛中毒事件中，有100多名兒童被發現血鉛含量（BLL）超標。
我國重金屬污染中，最嚴重的是鉛污染。據《鉛酸蓄電池生產及再生污染防治技術政策》編制組介紹，鉛酸蓄電池及再生行業重要大氣污染物包括鉛、硫酸霧、鎘、砷、銻等。
由于國內生產公司的生產過程大多為半開放式生產，如處理不當，會對生態環境造成一定的危害。研究顯示，鉛可以通過皮膚、消化道、呼吸道進入體內與多種器官親和，重要毒性效應是貧血癥、神經機能失調和腎損傷，易受害的人群有兒童、老人、免疫低下人群。
在一些公司中，特別是中小公司寧可繳納排污費，也不愿投資治理，道理很簡單，繳納排污費有人認賬，弄好了還可以返回一部分，但假如投資治理，初期投入不說，每年的治污設備運行費可能比上繳的排污費更多。該編制組介紹，特別是一些承包公司和租賃公司，很少考慮污染治理設備投資問題，而是以犧牲環境為代價來換取一己之利。
記者從環保部了解到，去年五月，環保部緊急下發了《加強蓄電池及再生鉛行業污染防治工作通知》，要求地方各級環保部門對轄區內所有蓄電池及再生鉛公司開展監督性監測，加大蓄電池及再生鉛公司的執法監察力度。
在行業整治之前，在環保部有環境備案的有1700家，在產的大大小小總計約為3000家左右。截至2011年十一月末，在生產公司共有107家，約占公布總數的13.74%；關閉取締348家，約占公布總數的44.67%；已停產140家，約占公布總數的17.97%、停產整治160家，約占公布總數的20.54%；在建23家，約占公布總數的2.95%。
今年五月到十月又經過新一輪持續環保督查工作，截至2012年十月，目前全國在生產蓄電池公司有253家左右。
但編制組承認，蓄電池生產過程的污染問題沒有得到很好地解決，特別是數量眾多的部分中型及小型公司生產過程的污染問題嚴重。
回收處理過程問題多
據記者了解，鉛酸蓄電池的重要原料-鉛可回收使用，只要出臺廢舊電池回收的相關產業政策，正確引導市場，就能夠有效地解決我國有色金屬短缺、鉛污染等諸多環境問題。
但我國目前缺乏完整系統的回收體系，這緣于國內廢電池處理行業還沒有建立一套產業化、規模化的運作模式以及缺乏政策扶持。編制組稱，假如不能盡快采取措施制止這一污染蔓延，其后果將比白色污染嚴重得多。
今年五月，達爾問自然求知社、自然之友等多家環保組織曾專門就建立健全廢電池回收處理體系問題致函環保部、國家發改委和住房和城鄉建設部。
該建議稱，廢電池回收率低，造成資源的大量浪費。環保組織的調查顯示，我國廢干電池的回收利用率不足2%，鉛酸蓄電池的有組織回收率不足30%。電池中所含的各種金屬，如鋼、鋅、錳、鎳、鈷等，得不到有效合理的再利用。導致這一狀況的根本原因是，各地城鄉垃圾管理部門或電池生產者沒有建立起有效的電池回收體系，且相關體系建設的資金來源不明晰。
據《鉛酸蓄電池生產及再生污染防治技術政策》編制組介紹，目前，我國廢鉛資源的回收還沒有全國性的回收網絡，市場不規范，回收處于一種無序狀態，多家收購、多管齊下，分散經營的狀態。從事鉛酸蓄電池回收的部門有數以萬計的個體私營收購者、蓄電池零售商和制造公司、再生鉛公司、汽車維修和4S店以及物資回收公司和物資再生利用公司。其中，回收的主力軍是大量個體從業者，其回收量超過一半以上(約占60%)。
由于小規模回收廠不建設高成本的污染控制設施，還會逃稅、不辦理許可證，也不交其他費用，他們一般都能夠給出更高的價格回收廢舊的鉛電池。張弘說。
即便是回收加工過程中，污染情況也十分嚴重。據了解，一些小型再生鉛廠的回收生產工藝還基本停留在原始的火法工藝，缺乏收塵設施，環境污染嚴重，鉛的回收率最高僅為85%，其余15%的鉛以廢渣或廢氣的形式排入環境。
另外，由于廢鉛酸電池中的鉛約有50%以上以硫酸鉛形式存在，在火法冶煉過程中除出現較嚴重的鉛污染外，還存在著很嚴重的二氧化硫污染。
據上述環保組織介紹，目前，政府和民間的回收活動都比較混亂。比如，在北京，盡管環保部門認為日常生活中出現的廢電池可與其他生活垃圾一同扔掉，但仍有環衛公司在組織專門車輛到小區回收居民積攢的廢電池，并將之暫時儲存起來。也有一些民間志愿者自發回收了大量廢電池，但由于得不到安全的貯存和處理，反而出現了較大的環境風險和安全隱患。
應提高公司準入條件
隨著工業的飛速發展和市場的需求，一次又一次把鉛酸蓄電池的利用推向高潮。
據編制組介紹，從近幾年全球蓄電池銷售規模來看，2005年全世界鉛酸蓄電池年銷售額為245億美元，2008年達到330億美元，2010年達到400億美元，呈明顯上升趨勢。
在我國，鉛酸蓄電池系列產品有：起動用鉛酸蓄電池(重要用于汽車、拖拉機、柴油機、船舶等起動和照明)、固定型鉛酸蓄電池(重要用于通訊、發電廠、計算機系統作為保護、自動控制的備用電源)、牽引型鉛酸蓄電池(重要用于各種蓄電池車、叉車、鏟車等動力電源)、內燃機車用鉛酸蓄電池(重要用于鐵路內燃機車、電力機車、客車起動、照明動力)、摩托車用鉛酸蓄電池(重要用于各種規格摩托車起動和照明)、煤礦防爆特殊型鉛酸蓄電池(重要用于電力機車牽引動力電源)、儲能用鉛酸蓄電池(重要用于風力、水力發電電能儲存)等。
我國是一個蓄電池使用大國，全國約有4000萬輛汽車，按每輛車用蓄電池含鉛30公斤，蓄電池使用壽命2年計算，每年需蓄電池鉛60萬噸。另外，我國有電動自行車10000萬輛以上，以目前每輛電動自行車多數使用3或4只鉛酸電池(一組)為例，每組電池重量約在12-16千克之間。按每個電池平均使用壽命1.5年計，每年約需蓄電池鉛100萬噸。
我國的廢電池污染防治政策應與時俱進，在繼續堅持限制電池有害物質使用的同時，努力建立健全全國性的廢電池回收和處理體系。自然之友等多家環保組織建議，將廢電池（明確某些類別）列入《循環經濟促進法》所規定的強制回收名錄，落實《技術政策》中有關各級人民政府及電池生產者對廢電池分類收集、貯存、資源再生及處理所負有的責任的要求。
環保組織還建議，由環保部、發改委和住建部牽頭建立或指導各省、市、自治區相關部門建立廢電池回收處理專項基金。該基金的管理過程應包含生產者、回收者、處理者、民間組織、科研機構和媒體的代表。在基金創建之初，各級政府應適當進行投入，保證啟動工作的順利展開。
同時，引入有效的公眾參與機制，共同監督廢電池回收和處理過程，并逐步淘汰對環境和健康影響很大的廢電池不當拆解和利用活動。
我國電池工業協會副秘書長曹國慶此前在接受記者采訪時表示，國家應提高鉛酸電池生產、回收處理公司的準入條件。門檻提高后，電池行業將加速整合，以提高整體技術水平和環保水平。
據記者了解，美國鉛酸蓄電池產量與我國接近，但生產公司只有33家(2008年)，位居前列的生產公司有美國瑞奧特集團等。日本作為全球鉛酸蓄電池生產國之一，僅有湯淺公司、西恩迪和日本松下公司。
