鉅大LARGE | 點擊量：635次 | 2021年11月08日
氫燃料動力電池汽車商業化還須邁過什么坎兒？
近日，由佛山飛馳汽車制造有限公司發起的飛馳氫能源汽車項目落戶佛山（云浮）產業轉移工業園。該項目為氫燃料動力鋰電池客車生產項目，年生產量力為5000輛。預計2016年下半年，國內首批量產的氫燃料動力鋰電池將在廣東佛山、云浮兩地投入商業化示范運營。我國新能源汽車產業也將有望開啟“氫燃料動力鋰電池時代”的新篇章。
氫燃料動力鋰電池商業化還須邁過什么坎兒？
氫燃料動力鋰電池車一直被業界譽為新能源汽車的“最終模式”。在理想狀態下，由可再生能源生產的氫氣在燃料動力鋰電池中發生電解，釋放能量供給車輛運行，并出現毫無污染的氧氣和水。然而如此環保的氫燃料動力鋰電池汽車，在2015年的全球銷量僅為2000輛左右，而我國的產量僅有10輛。除日本豐田和韓國現代已經開始氫燃料動力鋰電池車的商業化運營外，國內外各大車企、科研機構的氫燃料動力鋰電池汽車多處于概念車或實驗室階段。有關我國新能源汽車市場而言，要想邁進“氫燃料動力鋰電池時代”，還須邁過什么坎兒？
成本這道坎
首先是氫燃料動力鋰電池技術成熟度問題。自從1873年英國人羅伯特·戴維森制造出了世界上最初的可供實用的電動汽車以來，電動汽車相關技術已經進行了140多年的發展和積累，而第一輛燃料動力鋰電池汽車在1994年才誕生于世，氫燃料動力鋰電池技術發展到目前尚不足20年的時間，兩種技術的成熟度完全不可同日而語。
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技術的不成熟直接導致了氫燃料動力鋰電池的高成本。業內公認的影響燃料動力鋰電池汽車發展的最大因素，就是居高不下的成本。使用昂貴的質子交換膜、采用貴金屬鉑作為催化劑，以及石墨雙極板較高的加工成本，都導致氫燃料動力鋰電池汽車的成本和售價遠高于普通燃油車甚至純電動汽車，并嚴重阻礙其商業化進程。
可喜的是，隨著技術的進步，質子交換膜技術也在不斷革新，質子交換膜的成本也在逐步下降。而國內外有關催化劑研究的加深，也正在逐步減少金屬鉑在氫燃料動力鋰電池上的使用劑量。美國能源部數據顯示，2006年燃料動力鋰電池電堆要鉑催化劑1.1g/kw，2015年這一數值降到了0.2g/kw。由此推斷，在未來的3-5年內，鉑用量水平很可能將降低至0.1-0.15g/kW。此外金屬雙極板的問世，也為低成本燃料動力鋰電池汽車量產帶來了曙光。
加氫站這道坎
除了成本問題，氫燃料動力鋰電池汽車推廣所必需的配套設施不足，也制約著其從實驗室走進百姓家。鄰國日本在氫燃料動力鋰電池產業布局較早。2011年，豐田等日本三大車企與JX日礦日石能源公司等10家能源公司開展合作，共建加氫站。目前全日本已經有加氫站41座。而韓國有將近10座加氫站處于運行狀態；美國分布在洛杉磯、舊金山等大型城市的加氫站共有47座，未來幾年還將新增至100座；近日，德國啟動全球首個加氫站量產計劃，預計每年建成加氫站50座。
而我國在2001年才開始氫燃料動力鋰電池汽車的相關研發。盡管在“十五”期間，國家863計劃“電動汽車”重大科技專項確立了混合動力汽車、純電動汽車、燃料動力鋰電池汽車為三個被稱為“三縱”的技術研發方向，但從國家層面對氫能的中長期發展戰略和實際計劃仍然缺失，針對氫能的相關政策也較為零散，而加氫站更是寥寥無幾。目前，我國僅有4座加氫站，分別位于北京、上海、鄭州和深圳。
與加油站、充電站/樁相似，氫燃料動力鋰電池汽車能否方便、快捷地補充氫氣，也對其能否成功推廣起到決定性用途。有消息稱，近日上海啟動“加氫站運營計劃”，將成立專門的加氫站投資運營公司，開展加氫站的建設及商業運營，預計到2020年將在上海建成運營5座加氫站，這將極大地促進氫燃料動力鋰電池汽車在上海的進一步推廣。而其他城市如何加快建設加氫站的腳步，也是地方政府和公司要共同思考的問題。同時，氫氣的運輸與存儲的安全性，也將成為公眾關注的焦點。這方面的政策制訂與監管是否到位，從某種意義上說決定著氫燃料動力鋰電池汽車推廣的成敗。
商業模式這道坎
氫燃料動力鋰電池產業化周期很長，前期必須依靠政策，假如單純依靠公司投資，較難實現商業化。全球首款正式投入市場的氫燃料動力鋰電池車Mirai在日本上市時的售價為723萬日元，日本政府補貼200萬日元，補貼比例約為27%；在美國的售價為5.75萬美元，美國聯邦和州政府補貼后的價格約為4.5萬美元，政府補貼比例為21.7%。我國政府為了氫燃料動力鋰電池汽車的推廣，提出“燃料動力鋰電池汽車補貼不退坡”政策，有關乘用車、輕型客/貨車、大型客/貨車的補貼分別是每輛車補20萬、20萬和50萬元。
成功的商業模式，才能推出成功的商品。公司經過前期大量的資金、資源投入，亟需在商業上得到相應的回報。而有關氫燃料動力鋰電池公司而言，商業模式的不清晰，也是制約氫燃料動力鋰電池汽車推廣的瓶頸之一。是參考燃油汽車，采用個人銷售為主、平臺租賃為輔的商業模式，還是借鑒純電動汽車平臺租賃為主、個人消費為輔的商業模式，目前還無定論，世界各國燃料動力鋰電池汽車公司都處于摸索中。只有行業和公司接盤，才能真正實現整個氫燃料動力鋰電池汽車產業的發展。當政府補貼退坡后，氫燃料動力鋰電池汽車如何找到合理的商業模式，是政府和公司都要深思的地方。
還有什么坎？
除了上述三大關鍵瓶頸，氫燃料動力鋰電池汽車推廣還面對著一些其他問題。有業內人士表示，我國在扶持氫能產業方面的政策仍然缺乏延續性，導致一些有意于氫燃料動力鋰電池汽車研發生產的公司仍處于觀望狀態，而且在相關法律法規、測試標準上，我國還沒有較為完善的體系。特別是在氫燃料動力鋰電池整車通告流程、車用燃料動力鋰電池發動機測試標準、高壓容器（車載+站用）生產與集成的法規和標準、加氫站建設的標準等方面仍不甚完善。
同時，在一些制氫、氫氣運輸，以及燃料動力鋰電池相關組件的技術方面，國內公司與國外同行仍存在不小的差距。相關公司仍需在關鍵技術方面提高自身的研發創新能力，努力追趕國外公司。只有政、產、學、研、用多方共同努力，我國新能源汽車產業才能順利跨進“氫燃料汽車時代”。
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