鉅大LARGE | 點擊量：672次 | 2021年12月09日
動力鋰電池回收難題待解
“退役潮”即將來臨，但參與公司魚龍混雜、模式不清
動力鋰離子電池回收難題待解
動力鋰離子電池規模化退役時限漸行漸近。五月十七日，工信部公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（征求意見稿），旨在進一步規范動力鋰離子電池全過程信息采集，對各環節主體履行回收利用責任提出監管要求。
估算顯示，動力鋰離子電池“退役潮”今年將開始爆發，如按70%執行梯次利用計算，2020年將有約6萬噸廢舊電池等待處理。一邊是蜂擁而至的批量報廢，一邊是尚處起步的新興領域，動力鋰離子電池回收將歷經怎么樣的考驗？
回收市場亂象叢生
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
“我們按重量稱，8元一公斤，不議價。這已經算高價了。”
“有照片嗎？看看大小、型號后再給你報價，量大可上門收。”
“一口價每塊50元，這種電池收來只能拆掉，值不了多少錢。”
這是在北京南五環外的一處廢品收購集散地，記者走訪動力鋰離子電池回收時看到的情景。
再打開多個二手商品服務平臺，類似“現金收購電動汽車鋰離子電池”“回收新能源汽車電池”的信息，比比皆是。
“幾個人租個倉庫，網上發發信息，就能搞起回收。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙小勇告訴記者，在京津冀周邊及廣東深圳、河南新鄉一帶，回收“游擊隊”不在少數。“既無正規流程，也不遵守環保要求，更談不上任何技術含量。非正規回收甚至比正規公司還多，打幾槍換個地方，不僅擾亂市場，更留下污染隱患。”
而這種混亂的問題還發生在一些正規汽車報廢拆解公司中。“現有報廢拆解公司以油車為主，對新能源汽車并無太多相關相關經驗。比如，因交通事故報廢或未進入梯級利用直接淘汰的車輛，只能按傳統流程處理。”我國物資再生協會副會長高延莉坦言，去年以來已接到京、冀、豫等多地公司的反饋，稱拆解后在動力鋰離子電池儲存、運輸方面存疑，希望協會供應幫助。
動力鋰離子電池退役后應去哪兒？業內實際早有關注。“例如，2008年北京奧運期間作為示范的那批電動汽車車，電池早已報廢。但其中只有部分被廠家及研究機構回收用于研發，其余電池都去向不明。”高延莉稱。
“無論從綠色環保、安全管理，還是上游保供角度，都應盡快加強對回收的監管。”趙小勇稱。
回收主體、技術、模式模糊不清
動力鋰離子電池回收緣何成難題？在多位業內人士看來，問題的焦點在于誰來收、怎么收及采用何種模式回收均不確定。
首先，回收主體未就位。“按照規定，汽車公司應承擔回收主體責任，但車企也不是萬能的。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，一定程度上，車企更像是電動汽車的“組裝廠”，在質保期內負責電池使用正常，生產供應、二次利用及回收等環節，卻是電池公司專長。“我認為，誰銷售電池、誰負責電池，至少也應雙方合作。遺憾的是，電池公司往往被排除在回收體系之外，責任目前還不明確。”
“此外，車輛到用戶手中，產權便不再屬于車企。一旦過了質保期，車企一定能保證收回來嗎？”趙小勇稱。
其次，在技術方面，回收本身并不困難，難點在于后處理技術。據了解，退役電池的類型、規格、工藝等各不相同，且串并聯成組形式、應用車型、使用時間及工況都存在多樣性，造成拆解復雜。以國內現應用最多的濕法冶金技術為例，除整體回收率偏低外，回收中出現的強酸、強堿、氨水等極易造成污染。
“更多情況是，公司只得到廢舊電池本身，并未拿到相關數據。這給后期梯次利用、拆解、預判等環節帶來難度，新增處理成本。”山東知豆電池集成科技有限公司常務副總吳輝稱。
最后，在回收模式上，因“退役潮”暫未大規模到來，不少公司面對盈利難題，短時間內仍難實現規模效應。
“從經濟效益上看，我們這些專做回收的公司甚至比不上那些非正規小廠家。”江西贛州市豪鵬科技公司總經理區漢成無奈坦言，“僅運輸、倉儲環節，我們嚴格遵循危險品相關要求，相比小廠走普通物流、隨意堆放，成本高出一大截。”
北汽新能源相關負責人對此同有感觸。“國內還未建立成熟的動力鋰離子電池回收體系，一些公司雖有涉及，投入卻超出電池價值，缺乏盈利點，經濟性欠佳。”
各方摸索解決方法
起步艱難，前景卻被業內普遍看好。甚至有機構預測，動力鋰離子電池回收市場將形成百億元新“風口”。現階段如何破冰？建立成熟的閉環產業鏈，或可從根本上解決回收難題。
從回收主體開始。“我們應意識到，有關車企來說，只有責任、沒有利益是件讓人感覺很難受的事。怎么能激發責任主體的積極性？”崔東樹表示，首先，可建立地方性的綜合回收體系，將回收定點交由具備資質的公司來做，并通過嚴格監管杜絕違規回收。“同時，鼓勵車企與電池公司聯手，在對電池有效分類的基礎上執行處理，形成完整利益鏈條。加快動力鋰離子電池產業鏈上下游一體化發展，讓回收成為有利可圖的買賣，自然激發各方積極性。”
對此趙小勇也稱，在動力鋰離子電池循環經濟模式研究方面，行業仍處起步階段。“但車企作為第一責任人，應主動建立回收服務網點并對外公布，通過售后服務機構、電池租賃公司等共同形成回收渠道，也可與相關公司合作，共建、共用回收渠道，提高回收率。從公司、4S店到服務站等，采用逆向物流的方式完成回收，并形成溯源管理。”
“我們也對動力鋰離子電池回收做了許多嘗試。”上述北汽負責人舉例表示，如針對不同應用場景，以退役電池模塊為應用重點，建立從整包、模塊到電芯的應用技術和系統集成技術，并依次開展梯次應用評估。當整車電池容量低于80%時，即可退役轉入梯次利用環節，通過篩選和重新成組應用于儲能系統。當電池容量小于40%時，則進入拆解回收流程，由此形成一套完整的管理閉環。
不過該負責人也指出，在充分開展商業模式試點、積累相關相關經驗后，應對其中真正具有推廣價值的循環經濟模式進行復制，防止一哄而上。
“截至目前，全國動力鋰離子電池回收相關公司有400多家，大家都在尋找、建設自己的渠道。有關公司而言，這將有利于獲取電池回收效益，但從行業角度或社會整體效應來看，難免造成渠道重復構建，導致社會效率和利用率降低。換言之，無論從市場規模還是商業模式來講，我們都還處在摸索階段。”我國電池聯盟綜合部主任楊清雨提醒稱。
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