鉅大LARGE | 點擊量：3159次 | 2021年12月07日
動力鋰離子電池回收渠道及商業模式分析
目前以小作坊回收渠道為主，隨規模擴大必將走向規范化
動力鋰離子電池的生命周期包括生產、使用、報廢、分解以及再利用。動力鋰離子電池在其報廢后除了化學活性下降之外，電池內部的化學成分并沒有發生改變，只是其充放電性能不能滿足車輛的動力需求，但是可以運用到比汽車電能要求更低的地方。動力鋰離子電池的梯次利用因此也成為目前業內探討較多的回收利用方式之一，即將用于汽車的電池在淘汰后利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動汽車身上，最后再進入回收體系，但這種商業模式還面對著是否能夠盈利的考量，涉及到渠道和技術的問題。
如上所述，動力鋰離子電池的回收利用可以分為兩個循環過程：(1)梯次利用：重要針對電池容量降低使得電池無法使電動汽車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續使用，例如用于電力儲能；(2)拆解回收：重要針對電池容量損耗嚴重，使得電池無法繼續使用，只有將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源。
動力鋰離子電池的回收渠道目前重要以回收小作坊為主，專業回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。目前我國動力鋰離子電池回收市場的廢舊動力鋰離子電池大多流入了缺乏資質的翻新小作坊，這些公司工藝設備落后，但假如交由依法注冊納稅的正規公司，取得資質并按照國家標準排放，勢必會造成價格上競爭力的缺失，因此如何更進一步地完善政策來保障電池回收產業的可持續發展是非常必要的。
回收小作坊：回收成本低廉，可以抬高回收價格，高價回收是他們最大的競爭優勢。但是這些小作坊在經過回收后，僅對廢舊動力鋰離子電池進行簡單修復并重新包裝后就流回市場，擾亂了動力鋰離子電池市場的正常秩序。此外，由于這些小作坊不具備相關資質，容易出現安全隱患及環保問題。
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充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
專業回收公司：專業回收公司是國家批準專門回收處理廢舊動力鋰離子電池的專業公司，綜合實力雄厚、技術設備先進、工藝規范，既能最大化回收可用資源，又能夠降低對環境的影響。目前，我國專門動力鋰離子電池的回收公司包括深圳格林美、邦浦循環科技、超威集團和芳源環保等。目前來看雖然進行鋰離子電池回收方面布局的公司越來越多，但缺乏政府系統的支持和政策激勵。
政府回收中心：地方各政府依照國家相關法律，設置的國家回收中心，有利于科學規范地管理電池回收市場、完善回收網絡、合理布局回收網絡和回收市場，提高正規渠道的回收量。目前我國還沒有動力鋰離子電池的政府回收中心，但未來可以根據我國現實情況，有選擇進行發展。
發達國家電池回收產業以市場調節為主、政府約束為輔
德國：政府立法回收，生產者承擔重要責任，設立基金完善回收體系市場化建設。
歐盟廢棄物框架指令(2008/98/EC)和電池回收指令(2006/66/EC)是德國電池回收法規的立法依據。回收法規要求電池產業鏈上的生產商、銷售商、回收商和消費者均負有對應的回收責任和義務，比如電池生產商必須在政府登記，承擔重要回收責任，銷售商要配合電池生產商的電池回收工作，而終端消費者要將廢舊電池交回指定的回收網絡。
此外，德國利用基金和押金機制建立了廢舊電池回收體系，實現了良好的效果，該回收體系由電池制造商和電子電器制造商協會聯合成立的GRS基金負責運轉，是歐洲最大的鋰離子電池回收組織，該組織從2010年開始回收工業用電池，未來也會將電動汽車動力鋰離子電池納入該體系回收，積極的開展動力鋰離子電池的回收利用工作
2015年，博世集團、寶馬和瓦滕福公司就動力鋰離子電池再利用展開合作項目，該項目利用寶馬ActiveE和i3純電動汽車退役的電池建造2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統。該儲能系統由瓦滕福公司負責運行和維護，項目將建在德國柏林，預期將于2015年年末投入使用。
日本：生產方式逐步轉變為“循環再利用”模式，公司作為先鋒參與到電池回收中。
1994年，日本的電池生產商開始執行回收電池計劃，在每位參與者都自愿努力的基礎上，利用零售商、汽車經銷商或者加油站的服務網絡向消費者回收廢舊電池，回收路線與銷售路線相反。
2000年起，政府規定生產商應對鎳氫和鋰離子電池的回收負責，并基于資源回收面向產品的設計；電池回收后運回電池生產公司處理，政府給予生產公司相應的補助，提高公司回收的積極性。
此外，日本很多公司也參與到電池回收活動中。日產公司與住友商事合作成立了4REnergy公司，致力于電動汽車鋰離子電池的回收利用；本田公司正在研究提取電池內可回收貴金屬的技術，同時與其他金屬廠商合作以推進資源的循環利用；三洋公司研究制定了回收電池的路線，積極開展了可充電電池的回收再利用工作。
日本重要的通信公司還聯合成立了鋰離子電池自主回收促進會，聲明其有責任推動鋰離子電池的回收利用工作，爭取大幅提高鋰離子電池的回收率。
美國：市場調節為主，政府通過制定環境保護標準對其進行約束管理，輔助執行廢舊動力鋰離子電池的回收。
美國市場上相繼成立了美國可充電電池回收公司(RBRC)和美國便攜式可充電電池協會(PRBA)，不斷向公眾進行宣傳教育，提高公眾的環保意識，引導公眾配合廢舊電池的回收，從而保護自然環境。
RBRC是一個非盈利性的公共服務組織，重要是促進鎳鉻電池、鎳氫電池、鋰離子電池以及小型密封鉛電池等可充電電池的循環利用，PRBA是由相關電池公司組成的非盈利電池協會，其重要目標是制定回收計劃和措施，促進工業用電池的循環利用。
RBRC供應三個方法來收集、運送及重新利用廢舊可充電池。包括(1)零售回收方法；(2)社區回收方法；(3)公司公司和公共部門回收方法。
便攜式可充電電池協會(PBRC)重要涉及了三個方面內容：(1)美國DOT有關鋰離子電池、鋰金屬電池的相關規定以及運輸途中的相關規定；(2)CPSC有關筆記本電池、手機電池的召回；(3)電池重要法律法規。
在學術界，加州大學戴維斯分校的混合電動汽車研究中心在2010年也開展了動力鋰離子電池的二次利用和價值分析等方面的研究，研究內容包括4～5個電池二次利用領域對電池性能的具體要求、用于家庭儲能系統(HESA)的產品研發，以及評價電池整體價值(電動汽車和二次利用領域的價值之和)的方法體系。
我國明確采用生產者責任延伸制度，隨政策不斷完善，產業正逐步走向規范化
目前我國現狀：動力鋰離子電池回收處理技術發展較為成熟，但管理相對落后，阻礙了動力鋰離子電池回收產業的發展，重要表現在：
(1)回收網絡不健全。回收網絡重要由中小回收公司組成，難以得到有效回收；
(2)回收公司規模較小，工藝水平不健全，較難保證資源回收效率；
(3)存在沒有經營許可的公司非法從事廢舊動力鋰離子電池回收，帶來安全和環保隱患。
隨著新能源汽車產銷量持續上升，電動汽車動力鋰離子電池的回收利用問題也會越來越突出，國家和地方政府相繼出臺政策，加快建設良性產業生態系統的進程。
2012年七月，《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確提出要“制定動力鋰離子電池回收利用管理辦法，建立動力鋰離子電池梯級利用和回收管理體系，引導動力鋰離子電池生產公司加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用公司”。
2014年七月，《國務院辦公廳有關加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出要研究制定動力鋰離子電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力鋰離子電池回收，建立健全廢舊動力鋰離子電池循環利用體系。
2015年三月，《汽車動力蓄電池行業規范條件》規定，系統公司應會同汽車整車公司研究制定可操作的廢舊動力蓄電池回收處理、再利用的方法。
2016年一月工信部、發改委、環保部、商務部、質檢總局5部委聯合下發《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》明確建立動力鋰離子電池編碼制度，建立可追溯體系。明確采用生產者責任延伸制度，電動汽車生產公司承擔電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的重要責任，動力蓄電池生產公司承擔電動汽車生產公司售后服務體系之外的廢舊動力蓄電池回收利用的重要責任，梯級利用電池生產公司承擔梯級利用電池回收利用的重要責任，報廢汽車回收拆解公司應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。在激勵措施上，國家將在現有資金渠道內對梯級利用公司和再生利用公司的技術研發、設備進口等方面給予支持。在技術研發方面，國家支持動力蓄電池相關回收利用技術和裝備的研發。
2016年二月，工信部出臺《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范通告管理暫行辦法》，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業管理與回收監管。
2016年二月，《廢電池污染防治技術政策》征求意見稿對外公布。新政策中與鋰離子電池有關的亮點重要有：1)廢電池涵蓋的范圍納入了新興的鋰離子電池、太陽能電池和燃料動力鋰電池，并且對電池的資源再生廠的態度從審慎保守變為倡導和促進；2)明確了鋰離子電池再生處理公司必需具備危險廢物經營許可證后方可運行，相關環保公司將在資質上更加具有優勢；3)鼓勵研發鋰原電池、動力鋰離子電池、儲能電池等逆向拆解成套設備，鋰離子電池的隔膜、金屬產品和電極材料再生處理裝備等新技術。
除國家政策層面鼓勵支持外，我國不少地方政府也在積極探索動力鋰離子電池的回收再利用的具體執行方式：
上海：2014年上海市公布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，要求車企回收動力鋰離子電池，政府給予1000元/套的獎勵。車企回收動力鋰離子電池政府將補助1000元/套；
廣州：2014年十一月《廣州市人民政府辦公廳有關印發廣州市新能源汽車推廣應用管理暫行辦法的通知》，提出在本市建立車用動力鋰離子電池回收渠道，按照相關要求對動力鋰離子電池進行回收處理。
北京：2016年一月二十七日，以“合作創新、共謀發展”為主題的《汽車有形市場未來發展趨勢論壇》在北京召開。北京市科委雙新處處長許心超在論壇上表示：有關中央提出的有關新能源汽車不限行、不限購、不繳稅的“3不政策”，北京市均已落實；與此同時，北京動力鋰離子電池回收問題可通過“3個環節”有效解決。(1)車企是動力鋰離子電池回收的第一責任主體。(2)退役的動力鋰離子電池還可以梯次利用。(3)技術的革新使得廢舊電池回收處理后利用率能達到99%，且對環境無害。
深圳：2015年深圳公布《深圳市人民政府有關印發深圳市新能源汽車推廣應用若干政策措施的通知》，內容顯示要求制定動力鋰離子電池回收利用政策，由整車制造公司負責新能源汽車動力鋰離子電池強制回收，并由整車制造公司按照每千瓦時20元專項計提動力鋰離子電池回收處理資金，地方財政按照經審計的計提資金額給予不超過50%比例的補貼，建立健全廢舊動力鋰離子電池循環利用體系。
2016年九月，深圳市發改委聯合市財委公布《深圳市2016年新能源汽車推廣應用財政支持政策》的通知。在動力鋰離子電池回收方面，“新規”要求新能源汽車生產公司應負責回收利用，對按要求計提了動力鋰離子電池回收處理資金的，按經審計確定的金額50%對公司給予補貼，補貼資金應專項用于動力鋰離子電池回收。
商業模式比較：構建經濟激勵下的生產者回收體系
從歐美發達國家的電池回收相關相關經驗可以看出，在建立廢舊電池的回收體系時，動力鋰離子電池生產商承擔電池回收的重要責任。當動力鋰離子電池配套電動汽車一起銷售給運營商、集團客戶或者個人客戶等消費者，消費者擁有動力鋰離子電池的所有權，也有義務交回報廢的動力鋰離子電池。該模式下的回收網絡由動力鋰離子電池生產商利用電動汽車生產商的銷售服務網絡改建，而且電動汽車生產商有責任配合對其產品中所使用的動力鋰離子電池進行回收。
生產商在產品全生命周期中最具控制力，占有多種資源，負責產品的設計架構。可以說生產商掌握著產品的全部信息，決定了產品對環境的影響程度。
回收流程為動力鋰離子電池生產商利用電動汽車生產商的銷售網絡，以逆向物流的方式回收廢舊電池。消費者將報廢的電池交回附近的電動汽車銷售服務網點，依據電池生產商和電動汽車生產商的合作協議，電動汽車生產商以協議價格轉運給電池生產公司，由其進行專業化的回收處理，電池生產商可以繼續利用回收的金屬材料。
另外，報廢汽車拆解公司在回收廢棄電動汽車時，也要將拆解的廢舊動力鋰離子電池直接銷售給動力鋰離子電池生產商。
在回收形式上，執行“以舊換新”的制度促使更多的消費者交回廢舊電池，保證動力鋰離子電池的回收量。在消費者更換新電池時，舊電池可以抵扣新電池的部分價格。報廢汽車拆解公司在回收帶有動力鋰離子電池的電動汽車時，應給予消費者一定的現金補償，之后將廢舊動力鋰離子電池銷售給動力鋰離子電池生產商。
行業聯盟回收動力鋰離子電池模式是指由行業內的動力鋰離子電池生產商、電動汽車生產商或電池租賃公司組成，并共同出資設立專門的回收組織，負責動力鋰離子電池的回收。這種方式可以防止由于電池生產商單個公司實力有限導致的回收電池數量不夠、資金有限和回收渠道少的問題。
該模式的重要特點是在行業內成立統一回收組織，影響力強、覆蓋廣泛，獨立運營；且回收網絡龐大，易于消費者交回電池。回收利用所得的收益用于回收網絡的建設和運營。
第三方回收模式：要獨自構建回收網絡和相關物流體系，負責回收委托公司售后市場生產的廢舊動力鋰離子電池，之后運回回收處理中心，進行專業化的回收處理。在電動汽車最終報廢進入汽車拆解公司后，汽車拆解公司可以將廢舊動力鋰離子電池銷售給第三方公司。
回收模式的建立，要投入大量的資金進行回收設備、回收網絡及人力資源的建設；成本也是其中的重要影響因素之一。在生產者責任延伸制的體系下，不同動力鋰離子電池回收模式適用于不同類型的公司。
有關大型動力鋰離子電池生產商，其產品種類繁多、產銷量較大，有較強的技術、經濟實力自己回收電池；有關中小型公司，產品種類、產銷量都較少，自己回收要大量的投資，會影響公司核心業務的發展，所以可以選擇和其他組織合作回收。
比較而言，行業聯盟回收成本經濟性最佳，但因為要行業中各公司協同合作，目前在法律法規還沒有很完善的情況下，可操作性較小。綜合成本方面，動力鋰離子電池生產商直接回收的模式成本較低，而第三方回收模式成本較高。
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