鉅大LARGE | 點擊量：481次 | 2021年12月07日
假如網傳的補貼政策屬實 電池系統輕量化才是王道
最近各種新能源汽車的新聞滿天飛，像說過格力一定要做新能源汽車，而且要做到世界最好的董阿姨被不任格力集團董事長都在新能源行業圈引爆無數話題。當然最為引人注目的還是那份新能源汽車財政補貼的最新版草案。
一、網傳政策的利弊
簡而言之，就是乘用車補貼暫時不變動。而純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，續航里程是硬指標，快充型的純電動客車按充電倍率進行補貼。最慘的是物流車技術指標尚在擬定，補貼暫緩推出。拿這個純電動客車補貼政策來說，不再根據Ekg和車長進行補貼，將根據車載的電池系統能量密度作為考察指標。假如網傳政策屬實的話，從筆者個人的角度來看，這個政策對新能源汽車行業發展帶來的促進用途要被一些鉆漏洞的公司所削弱。為何會這么說，且看分析。
促進用途很明顯，一是表明補貼政策將會很快落地，讓那些為新能源汽車行業奮斗的公司獲得動力。二是補貼標準的轉換，轉向更加實際的能量密度，意味著各個公司的技術要更新改進，而不是靠堆砌電池來提高度數。
漏洞在哪？其實就是第二點促進用途所帶來的。因為純電動客車的補貼標準不分儲能系統類型、不分車長、不考察Ekg，將續駛里程超過200km(勻速法)作為補貼必要條件。補貼額度為1800元/kWh，總額度不超過35萬/車。其中，電池系統能量密度的補貼系數分為三檔。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
那么問題來了，一些之前關注補貼的公司必然依舊關注補貼而不落實技術發展。比如一個公司目前的技術水平只能夠做到95Wh/kg，但是想要拿到96Wh/kg檔位的補貼，必然通過各種手段來提高能量密度。假如這種手段不是通過技術的改進而是偷工減料，像更改箱體厚度減輕重量達到95.1Wh/kg就行，安全隱患必然會被放大。過于追求能量密度的對立面就是安全性的下降。
還有一個重要的點，我個人猜測這份網傳政策不僅僅是要大家關注能量密度的提升，更是要大家關注如何能夠安全地實現能量密度的提升。通過大巴這種技術含量稍低的車型先期施行進而推廣到乘用車。在追求能量密度的同時如何保證安全性，大家不要忘了未來汽車的一個發展趨勢——輕量化。
二、輕量化的應用
汽車可以輕量化，同樣電池系統也可以實現輕量化。就筆者在電池系統方面的一些淺薄知識，聊聊如何更安全的實現輕量化。
一般電池系統重要由電芯、箱體以及結構件所組成。在電池系統能量密度一定的情況下，電芯的數量是一定的，假如在能夠保證電芯安全性不變的前提下，通過增大電芯能量密度和減輕電芯質量是最直接的辦法。但電芯的能量密度在短時間內是不會有太高的提升，所以只能從箱體和結構件上想辦法。
首先，來看箱體。目前大部分采用的材料是高強度的鋼、輕金屬等。其實像有一些廠家開始采用SMC和AMM這樣的復合材料，這兩種材料相對鋁鑄件、鈑金件的優勢比較明顯。在滿足同等強度要求下，SMC和AMM材料的密度要比金屬輕。有相關數據表明選用AMM，在滿足強度前提下，比鑄鋁降低重量22%，比鋼材降低重量64%。但由于AMM相對SMC的基礎上進行優化，導熱性又要強一些。
其次，結構件比如支架、框架、端板等也可以通過材料改進實現輕量化。目前采用比較多的還是PC/ABS這樣的材料，沿用之前的應用習慣是很大的原因。曾將某款PPO材料比較一些PC/ABS、PA材料進行簡單的計算。PPO、PC/ABS、PA的密度分別為1.08、1.2、1.58g/cm3，那么在滿足性能前提下能比PC/ABS降低重量10%，比PA降低重量32%。
另外在導熱墊片這樣的小零部件上，替換成導熱膠也可以實現一些重量的減輕，同時導熱性能得到加強，將電芯的熱失控概率降低，整個電池系統的安全性得到加強。如何延緩電芯的熱失控，比如電芯中間加泡棉或者氣凝膠又是另外一個話題了。
三、結語
無論補貼政策是怎么樣的變化，新能源汽車的發展還是以技術為核心。這份網傳政策真實與否，輕量化的趨勢不會發生改變。在追求能量密度的同時保證安全性，要整個產業鏈上的各個公司認認真真地走好每一步。
