鉅大LARGE | 點擊量：677次 | 2022年01月08日
動力鋰電池報廢潮降臨 回收格局雛形初現卻仍任重道遠
隨著新能源汽車的大力推廣，動力鋰電池報廢潮也即將到來，未來巨大的回收市場將對我國的回收體系和技術形成挑戰。
近兩年，新能源汽車發展勢頭迅猛。從全球范圍來看，2015年全球新能源汽車銷量為52.8萬輛，2016年為77萬輛，同比上升率為42%，2017年1～十一月全球新能源乘用銷量累計突破100萬臺，預計全年銷量將超過110萬臺。到2020年預計銷量會達到300萬輛，甚至會更高。
我國已成新能源汽車推廣第一大國，2016年我國新能源汽車銷量達50.7萬輛，2017年1-十一月，我國新能源汽車銷量達60.9萬輛，同比上升51.4%，預計2017年整年國內新能源汽車銷量在70萬輛左右。根據新能源汽車發展規劃，到2020年新能源汽車產銷量將達到200萬輛，屆時新能源汽車保有量將達到500萬輛。
伴隨新能源汽車的迅猛發展，一個不容忽視的問題也越發引起關注——部分動力鋰電池開始進入報廢期，廢舊動力鋰電池回收利用迫在眉睫。有研究預計，到2020年動力鋰離子電池報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸，到2020年鋰離子電池回收市場整體規模將達到156億元。至2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。而據相關機構預計，動力鋰電池最快將在2018年迎來首批退役潮，未來三年將快速上升；根據不同材料體系鋰離子電池的回收價值，預計至2020年鋰離子電池回收市場規模將達156億，2017-2020年復合上升率為40.84%。
動力鋰電池回收的兩類循環利用模式
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
動力鋰電池從出廠到報廢將經歷四個階段：
動力鋰電池的性能隨使用次數的新增而衰減，當動力鋰電池性能下降到原性能的80%時，將不能達到電動汽車的使用標準，但仍可用在對動力鋰電池性能要求低的場合，即進入梯次利用階段，如儲能系統、分布式光伏發電、低速電動交通工具等。當電池性能進一步降低到不適合梯次利用后，再進入回收拆解再利用的階段。這便是動力鋰電池回收的兩類循環利用模式：梯次利用和拆解回收。
目前，梯次利用在整個回收市場上仍占主導，但電芯的類型、大小不同也是很大的難題。技術積累關于動力鋰電池的梯次利用至關重要，就現階段而言，動力鋰電池的梯次利用在實際操作中還面對一些問題。關于公司來說，應不斷加大技術研發投入，提高效率，降低成本，政府也應加大對公司在技術創新上的扶持力度。相比于梯次利用，拆解回收是動力鋰電池回收的最后一環，可促進動力鋰電池回歸到無害化、資源化。但要把廢舊電池變成有價值的東西，還需在回收技術上有所突破。
我國廢舊動力鋰電池梯次利用和拆解回收市場空間巨大，但當前報廢量較小，回收渠道和回收體系尚不成熟，公司還處于技術積累和研發階段，廢舊電池的處理仍處在市場和技術培育階段。隨著日后動力鋰電池報廢量新增，面對后續廢舊動力鋰電池持續上升期，要加大投入探索商業模式，在回收、運輸、拆解、梯次利用等方面加快攻克技術難題。
動力鋰電池回收格局雛形初現
目前動力鋰電材料回收有兩種主流技術路線，干法冶金和濕法冶金。目前，濕法冶金技術路線已實現消費級鋰離子電池的規模化回收利用提取鈷和鎳等金屬，一旦動力鋰電池回收端能上量，實現動力鋰離子電池的回收利用就會突破很多技術上的障礙。
隨著廢舊鋰離子電池回收受到的關注度越來越高，新能源汽車產業鏈公司加快在動力鋰電池回收領域的布局，基本上形成鋰電材料系、動力鋰電池系、第三方機構三強鼎立的雛形。從產業健康發展的角度看，動力鋰電池的回收利用延展了產業布局，提升了關聯公司競爭實力，有效保障了原材料的供應，也逐步構建了資源回收利用的產業鏈。
從動力鋰電池系來看，通過自建或者和第三方機構合作的方式布局退役動力鋰電池梯次利用和鋰離子電池原料回收，一定程度上有助于緩解上游材料漲價和下游整車公司壓價等壓力。從鋰電材料系來看，動力鋰電池的回收不僅能拓展原料供應渠道、保障原材料供應，還能降低采購成本、提升產品盈利能力，并且能進一步完善產業鏈布局，打造材料體系閉環。
另外，在回收利用環節，資源回收利用公司和材料生產公司更具優勢。從回收渠道看，廢棄電池回收來源重要是汽車維修公司、電池生產公司以及報廢汽車拆解公司，電池公司和整車廠一般只針對自己生產的型號建立回收渠道，而專業第三方回收公司在回收渠道的布局更為全面。從技術支撐的角度，材料公司利用本身對材料合成工藝的理解，深挖材料回收處理技術，能夠在金屬價格居高不下的情況下，降低材料的原材料成本。
潛在的環境風險依然大
事實上，國內眾多新能源汽車主機廠暫時都沒有在動力鋰電池回收方面有實際性的行動，更多是和電池廠商糾結于回收利用主體責任，導致動力鋰電池回收更多停留在研究層面。若新能源汽車動力鋰電池不能實現有效拆解回收，必然將出現危險固體廢棄物，從而導致有機物和重金屬污染。
而新能源汽車盡管具有較強的環保特性，但是動力鋰電池的回收更要進行針對性的處理，鋰離子電池回收利用監管體系的科學性、有效性要盡快建立。首先，傳統汽車報廢及回收利用的市場混亂尚未有效治理，報廢汽車及鉛酸電池多數被非正規收購、非正規拆解，回收過程沒有得到有效監管，回收地點又偏僻；其次，缺乏資質的個人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，已經造成了部分區域環境的嚴重污染。
任何行業的健康發展都離不開規范和標準體系，如若對動力鋰電池的梯次利用和回收技術門檻和工藝等不加以規范和引導，行業將亂象叢生，進而影響到動力鋰電池行業以及新能源汽車行業。因此，近年來，我國相關部門未雨綢繆地陸續出臺了系列動力鋰電池回收利用政策。
廢舊動力鋰電池回收標準待統一
自2012年起，國務院《節能和新能源汽車產業發展規劃（2012—2020）》中規定：要加強動力鋰電池梯級利用和回收管理。制定動力鋰電池回收利用管理辦法，建立動力鋰電池梯級利用和回收管理體系，明確各相關方的責任、權利和義務。
2014年七月，《國務院辦公廳有關加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出：要研究制定動力鋰電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力鋰電池回收，建立健全廢舊動力鋰電池循環利用體系。
2016年以來，工信部相繼出臺《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范通告管理暫行辦法》3個文件，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業管理和回收監管。
2017年五月，國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準公布《車用動力鋰電池回收利用拆解規范》（簡稱《拆解規范》）。這是以我國汽車技術研究中心為主導完成的國內首個有關車用動力蓄電池回收利用的國家標準，2017年五月十二日，國家標準化管理委員會正式批準公布《拆解規范》，并決定于2017年十二月一日開始實行。
在動力鋰電池公司內部人士看來，《拆解規范》雖然在一定程度上完善了行業規范，對廢舊動力鋰電池回收利用的安全性、作業程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求，但是對當前廢舊電池回收利用的最大制約因素，即電池型號規格尺寸問題仍未涉及。
業內人士表示，統一相關標準是未來政策努力的方向，盡量建立統一的標準有利于回收鏈條的運行。但仍要鼓勵差異化，因為能量密度等技術指標是電池公司市場競爭中競爭力的體現，統一標準的內部的架構還要探討。
相關機構預計按照相應的報廢標準，到2018年我國動力鋰電池廢舊回收市場將初具規模，回收公司即將迎來規模效益帶來的盈利點。SMM鈷鋰分析師洪璐認為，我國動力鋰電池回收市場短時間內難以實現突破性發展，但2017年行業上下游一體化進程加速，從多方簽訂戰略合作協議的動作已可窺未來的回收產業雛形，但運營模式能否順利推廣，仍需行業標準和法律法規的健全作保障。
