在2018年國內車市整體下降的情況下，新能源汽車卻實現了超過60％的上升。這種反差讓許多人增強了對新能源汽車未來發展的信心，同時也對包括動力鋰電池在內的和新能源汽車相關的行業市場充滿期待。然而，事實卻不一定會按照這種想當然的邏輯發展。就像農民多收了三五斗結果倒賠了錢，動力鋰電池產量擴張確實挺快，但這并非是好事。

看看動力鋰電池行業2018年的表現就了解了。此前已經處于破產邊緣的堅瑞沃能、持續虧損的成飛集成及早就深陷資金危機的猛獅科技就不用多說了，就連行業老大CATL也終結了前幾年的上升勢頭，業績出現下降。其業績報告顯示，2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤只有大約36億元，同比下降8％左右。有媒體統計，2018年排位靠前的電池公司中，有一半公司出現了凈利潤下降。

有人看不懂了：電動汽車銷量快速上升應該帶動動力鋰電池市場一起上升，怎么會出現后者公司利潤下降呢？其實，上下游市場雖具有因果相關性，但因果鏈會受到各種市場變量影響，常常導致正相關結果滯后出現，甚至出現因果鏈斷裂引發負相關結果的情況。而且，"多收了三五斗"的產量上升，反倒拉低價格，影響收益，這正是市場規律的體現。我國化學和物理電源行業協會動力鋰電池應用分會研究部的數據顯示，受電動汽車銷量快速上升的拉動，2018年我國動力鋰電池總裝機量達到56.89GWh，同比上升56.88％。

假如上升的產量都被市場消化掉了，當然是好事，但是下游車企需求量沒那么大，電池沒銷完，有很大一部分砸在自己手里了，那就有問題了。人們看到，目前國內動力鋰電池市場集中度正在增強，龍頭公司的市場份額持續上升。2018年，CATL裝機量達23.5GWh，占據國內市場41％的份額，同比上升超過12個百分點；比亞迪裝機量達11.4GWh，市場份額為20％。這兩家公司合計市場份額超過60％。排名前五的公司合計市場份額達到73.9％，同比上升12.4個百分點。業內人士指出，市場份額高度集中，恰恰反映出電池行業整體產量過剩，而優質產量、高端產量供給不足的局面。道理很簡單，公司都想快搶市場，手段就是靠大量鋪貨，走別人的路讓別人無路可走。但小公司被擠掉了，占據了市場的大公司也付出慘痛代價——產量過剩。我國動力鋰電池產業創新聯盟的數據顯示，2018年國內動力鋰電池總產量為70.6GWh，而動力鋰電池公司的規劃產量更是超過200GWh，但是這一年的裝機量卻只有56.89GWh。過剩相當嚴重。

國際上一般認為產量利用率長期低于78％，就是行業產量過剩。我國動力鋰電池的整體產量利用率已經持續多年低于這個警戒值了。產量過剩常伴隨著投資虛化，即大量投資圍繞著一些固化技術，在一些低端領域積聚，容易制造出一些沒有實際競爭力的產量，而這些產量最后可能會成為產業創新的障礙。沒有產量，很難構筑起競爭的門檻，而產量過剩，又會危及行業市場，這是一個很矛盾、很糾結的問題。

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以前有國家補貼撐著，不少公司就算東西賣不出去也死不了。但這種日子恐怕要到頭了，隨著補貼退坡，電池公司將面對降低成本的巨大壓力。有人估算，動力鋰電池在沒有補貼的情況下具有市場競爭力，必須要降低至少40％的成本，假如公司做不到這一點，那基本就要被市場淘汰掉。而且，補貼退坡后整車公司的生產成本也會新增，它們必會向上游電池公司轉嫁成本。同時，隨著市場競爭加劇，車企關于電池能量密度、安全性等技術要求不斷提高，這也會成為傳導給電池公司的壓力。

除了來自下游整車公司的壓力，上游材料公司也會提價收賬，踩上一腳。盡管近期鋰、鈷等上游材料價格出現了回調，但在過去相當長的時間內，原材料價格都是不斷上漲的。而未來的走勢也只會水漲船高，一路上升。更嚴重的問題是，全球鋰、鈷、鎳資源呈現寡頭壟斷的特點，而我國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，鎳、鈷資源則非常匱乏，對外依存度較高。因此，從長期來看，存在著資源安全風險。一旦資源的供給出現了收緊，價格必會飛漲，導致整個產業鏈成本壓力陡升。

原料上對外有依存，市場上對外還要應對挑戰。國內電池公司離開國家補貼，產品競爭力大大減弱，這給了國外電池公司卷土重來的機會。松下、三星、LG等電池公司都開始和我國車企密切接洽，甚至在我國建廠擴廠。這些國外公司在高端市場已經占領了非常有利的地位。面對國外公司的入侵搶食，業內人士提醒：這不只是喊狼來的事兒，是狼真的來了。

顯然，未來新能源汽車市場可期，動力鋰電池行業也會受到拉動，但動不動得了，還得看公司自己?，F在的問題是，如何改變"多收了三五斗"的被動不利局面，走出"上擠下壓外搶"的困境。電池行業人士認為，總的來看，規模化、智能化、材料創新，實現技術升級，供應高性價比的產品，這是應對之道。外在壓力恰恰是公司練好內功的動力，只有不斷推動技術升級，生產出符合市場要求的產品，才能搶占并牢牢掌握市場。