鉅大LARGE | 點擊量：387次 | 2022年01月19日
動力鋰電池的死亡游戲：競爭只會更加殘酷，誰能撐到天明？
附驥于我國新能源汽車的高速發展，國內動力鋰電池產業過去5年復合上升率超150%。從天而降的機遇和政策紅利，讓很多電池公司如同盲人騎瞎馬般深夜狂奔。
但在高歌猛進的背后，產品技術質量、成本效益等諸多問題不斷堆積。隨著國家政策調整和補貼快速退坡，動力鋰電池公司進入了瘋狂的"死亡游戲"模式。
華夏能源網查詢數據發現：2016年頂峰時期，我國的動力鋰電池公司有150多家；到了今年上半年，存活的電池廠商只剩下60家，縮水了六成。業內人士預測，到2020年，這一數字還會降至三十家以下，淘汰集中化更加明顯。
這就如同我們都玩過的"搶椅子"游戲，由于椅子的數量總是少于玩家數量，在每個敲擊聲落按時就會有淘汰者出現。今天的我國動力鋰電池行業，大量的公司正在被玩死，搶不到"椅子"（市場份額）的玩家注定要慘淡出局。
到了2020年，"椅子"數量更少，游戲會進入更為嚴苛的末日淘汰階段。在這場充滿變局的死亡競爭中，誰能夠活到明天？
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老玩家：洗牌加劇，剩者為王
當前，我國動力鋰電池公司面對著補貼大幅度下降、電池能量密度和車輛續航門檻下限提高、以及公司緊張等多重壓力，這導致市場進入快速洗牌階段。
為了生存，動力鋰電池公司進一步大幅度壓縮成本的意愿十分強烈，正努力通過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環節壓價來降低成本，以及通過提高電池能量密度、標準化、規模化生產等"增效"措施來盡可能彌補損失。
在"洗牌"效應下，動力鋰電池市場份額正在向頭部公司進一步集中。
查詢數據獲悉，2019上半年，動力鋰電池裝機總電量約30.01GWh，其中排名前十的公司占據的市場份額相比2018年提升5個百分點至88%。截至2019年六月，國內動力鋰電池公司有60家，這意味著在前10強之外，其他50個玩家的市場份額僅剩下可憐的12%。
看到這里，假如你以為前10強電池公司日子都很好過，那你就錯了。排名最靠前的CATL、比亞迪，市場份額占比70%，相比2018年上半年又提升了5個百分點。這5個百分點，基本上是吞噬的前3-10名的份額。從這個角度來看，市場并不是向前十名而是在向前兩名集中!
這意味著動力鋰電池的淘汰賽正在愈加殘酷，即使是位列前十強的電池公司，也有可能隨時被擠出局。實際上，這樣的"戲碼"已經不止一次在上演了。
2017年，沃特瑪曾經是行業前三強，如今已跌落并累累；曾經的領先者國能電池，也在2019年陷入了停工減產、變相、壓身的多重困境之中。而它們，不過是電池產業變局中的一朵小浪花，作為每年裝機量3-10名排行榜上的常客，孚能、力神、比克、國軒高科、億緯鋰能成績雖然很穩定，但生存狀態卻各不相同，家家都有一本難念的經。
2019年，國軒高科依然位居我國動力鋰電池行業前三
以國軒高科為例：2018年動力鋰電池裝機量3.1GWh，比2017年上升了47.6%。2018年市場份額5.4%，比2017年下降了0.4%。2018年營業收入51.27億，比2017年上升5.97%。2019年上半年，裝機1.77GWh，市場份額5.9%。
這看起來貌似還不錯，我們再看下一組數據：2018年，國軒高科動力鋰離子電池業務的毛利率28.8%，較2017年下降了11.01%。扣非后凈利潤1.91億，比2017年下降了63.87%。2018年經營活動出現的現金流量凈額較去年同期減少15.58億，現金流大幅下降。截止到2018年底，國軒高科持有的貨幣資金為30.92億。假如按照這個下降趨勢，2020年國軒高科怎么辦？
在近兩年的競爭中，國軒高科拼盡全力保住了5%以上的市場份額，但也由此背負了大量的應收賬款，并犧牲了很大一部分利潤。雖然出貨量新增了近50%，但營收只是微增，說明產品售價下降較多，這是毛利下降的重要原因。
國軒高科現金流大幅下降的重要原因，則是應收賬款和存貨的新增。2018年底國軒高科應收賬款50億，比上年同期新增了14.49億。存貨從2017年底的15.15億，新增到了2018年底的22.77億，同期新增了7.62億，經營壓力巨大。此外，國軒高科依靠的北汽新能源等大客戶，在2019年全面奔向了CATL，今年往后國軒高科無疑將迎來一個艱難時刻。
新玩家：勁旅涌入，擁擠異常
除了頭部廠商的擠壓，動力鋰電池行業還在不斷迎來新玩家，讓這個本來就擁擠的賽道變的更加擁擠異常。
2019年六月，實行了4年之久的動力鋰電池白名單被工信部宣布廢止。政策的放寬加上龐大的市場增量，讓離開我國市場近三年的日韓勁旅早已蠢蠢欲動。華夏能源網（微信號hxny100）注意到，全球動力鋰離子電池行業排名前五的公司LG化學、三星SDI、SK集團和日本松下以及AESC均已在我國布局落子。
據報道，松下耗資500億日元在大連投資建成的鋰離子電池公司經過擴產后產量達到9GWh，可滿足36萬輛電動汽車的搭載需求，而且隨著TSLA落戶上海，作為后者的長期合作商，松下正準備聯手TSLA在我國合作建廠。
2018年七月，LG化學投資20億美元的動力鋰電池項目在南京正式簽約，預計2023年產量達32GWh；2019年六月，LG化學和吉利達成協議，注資1.88億美元成立合資公司，從事動力鋰電池相關的應用研發、制造、銷售、售后服務等業務。
三星SDI也不甘落后，其在西安建成的動力鋰電池生產基地已經進入二期擴產階段，投資金額約14億美元，并且SDI正計劃在2019年至2030年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市廠的生產轉移至無錫市，加快對21700新型電池的量產進度。
另外，SKI也宣布在常州建立產量達7.5GWh的動力鋰電池廠，并計劃和北汽共同出資4.9億美元在我國建設第二家電池廠。
和此同時，整車廠希望通過自建或合資建廠的方式掌握優質電池核心配套，也成為動力鋰電池產業的一大未來趨勢。
蜂巢能源已經成為一家股權結構完全獨立的動力鋰電池公司
如比，曾經在新能源方面"慢半拍"的長城汽車，也創立了蜂巢能源動力鋰電池公司，并通過將100%股權轉讓給關聯方保定端茂（長城旗下100%全資控股子公司）。如此一來，蜂巢能源就成為了一家股權結構完全獨立的動力鋰電池公司，這表示長城汽車在拆分動力鋰電池業務板塊方面甚至走在了比亞迪的前面。2019年七月，蜂巢能源一口氣公布了四元電池、無鈷電池、疊片等多項超前技術，計劃到2025年布局一個面向全球的120GWh產量計劃。
早在2018年八月，日產汽車旗下AESC動力鋰電池業務就被收入遠景集團旗下。九月，復星國際投資捷威動力，宣布進入動力鋰電池市場。卡耐新能源也加入了恒大的行列，為恒大的造車夢添磚加瓦。
2018年年底，吉利汽車和CATL成立了持股為49%的合資公司，近日其又公布通告稱，集團間接控股的上海華普國潤和韓國鋰離子電池制造商LG化學訂立合營協議，雙方共同出資1.88億美元成立合資公司，初步計劃2021年之前建造年產量為10GWh的電動汽車電池生產設施。
國內汽車整車廠商，牽手專業電池生產公司的案例也不在少數。如東風汽車和北京海博思創合資成立東風海博襄陽新能源科技有限公司、上汽集團和CATL合資創建時代上汽動力鋰電池有限公司和上汽時代動力鋰電池系統有限公司等等，真是數不勝數。各路人馬的不斷加入，讓動力鋰電池的市場競爭，進一步變的你死我活，巨頭之間的比拼注定了這場戰爭的傷亡會很嚴重。
拼未來：鹿死誰手，猶未可知
熟諳動力鋰電池產業發展史的人士都說，是寶馬成就了CATL，因為正是寶馬教會了CATL做車規級的動力鋰電池。
這個故事側面暴露了絕大多數電池公司的短板：從數碼等消費類電池轉戰動力鋰電池的公司，缺乏車規級的產品開發和生產制造相關經驗，技術體系也不完善，不僅難以被車企認可，更因為電動汽車自燃起火事故在消費者心中埋下了不信任、不認可的種子。
正是寶馬，教會了CATL做車規級的動力鋰電池。
在動力鋰電池制造領域，質量是公司的命門。由于動力鋰電池屬于高精密制造產業，它的生產工序非常復雜。任何一個環節出了問題，在后續使用中，電池的安全性、可靠性、壽命都會受到極大的影響。一個動力鋰電池廠商，假如不具備匠人精神，很難在這么多流程下，制造出質量上乘的電池。而動力鋰電池能量密度的不斷攀升，提高了產品入市門檻，更加速了落后公司的淘汰。
一邊是客戶對電池降價進行施壓，一邊是上游供應商瘋狂漲價，國內公司早已面對著極大的生存壓力。如今補貼退坡和新補貼政策的公布，直接擊碎了政策呵護的溫床。在未來，中外動力鋰電池公司的比拼，很大程度上就是成本競爭。
瑞士聯合銀行的統計分析報告顯示，松下、LG化學、三星SDI的電池生產成本大約是0．11-0.13美元/Wh，但CATL、比亞迪的電池成本卻達0.15美元/Wh。假如國內廠商不主動降低費用，那么在日韓公司大舉進攻的明年，面對成本更低的松下、LG等強者，國內公司將毫無還手之力。
面對進一步降低成本的壓力，很多車企將把目光轉向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。
目前，有些公司對磷酸鐵鋰離子電池包的最低報價已降至0.8元/kWh，而三元鋰離子電池包仍在1元/kWh及以上。等到了2021年補貼全面退出，磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池的成本差會更加明顯。在補貼退坡甚至在未來零補貼時代，磷酸鐵鋰離子電池有望憑借成本優勢再次回暖。
今后三到四年，將是動力鋰電池產業鏈上下游公司最為艱難的一段時間。面對競爭，價格戰只是短時間內獲取份額的權宜之計，綁定下游整車廠才是廣大動力鋰電池廠商鎖定市場份額的制勝法寶。可要想獲得整車廠的青睞，產品的質量、技術、成本都得通過市場的考驗。
此外，搶占服務高地，也可以成為國內公司迎戰對手的重要王牌。
據我國汽車技術研究中心預測，到2025年，國內動力蓄電池年報廢量或達35萬噸，而按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，車企承擔動力蓄電池回收的主體責任。可無論是財務成本還是技術處理能力，車企目前都難以承擔此重任。假如動力鋰電池公司能夠在電池回收處理上和車企展開有效合作，甚至在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且能在爭取和拓展新客戶方面占據上風。
可以預見，未來幾年動力鋰電池產業仍充滿變數。面對過江強龍般的日韓勁旅，面對巨頭不斷加大的競爭籌碼，我國動力鋰電池產業將迎來前所未有的春秋戰國時代，至于誰能笑到最后，沒人能給出準確的答案。
