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鋰離子電池幾類正極材料的比較

鉅大LARGE  |  點擊量:1754次  |  2022年02月16日  

首先糾正一個概念,“鋰電”是我們一般說的“鋰離子電池”的簡稱,而有些人說的“鐵電”,其實是使用磷酸鐵鋰為正極材料的鋰離子電池,它是“鋰電”的一種。


特斯拉為什么使用松下18650鋰電池


OK,現(xiàn)在開始回答,先說簡單版通俗型摘要:


特斯拉使用的松下18650鋰電池,以NCA為正極,并且設(shè)計了復(fù)雜的電池管理系統(tǒng),從而盡可能保證和提高了電池工作的高效性與安全性。至于是否絕對的安全,這個無法回答,你如果想說自燃,我還想說汽油車夏天也自燃呢。


鋰電池幾類正極材料的對比:三元材料有優(yōu)勢磷酸鐵鋰安全

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符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度:0~45℃
-放電溫度:-40~+55℃
-40℃最大放電倍率:1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

對于純電動汽車(不考慮插電混動以及純混,人家可以靠汽油開掛),我們最最糾結(jié)的是什么?里程焦慮,就是開不遠,因為電池的能存儲的能量密度太低,車用電池成組后現(xiàn)在一般也就100~150Wh/kg的能量密度,汽油的這個數(shù)值大概是10000……所以哪怕你像烏龜一樣背一車電池都不見得解決問題。大家天天吐槽電動汽車天天充電跑不遠半路沒電了怎么辦,都是能量密度太低給害的。


現(xiàn)在電池技術(shù)的最大短板,就是能量密度太低,落后于摩爾定律無窮遠……別扯那些鋰空什么的,即使它們能量密度也不夠高,關(guān)鍵是離實用還遠……


所以至于為什么不采用磷酸鐵鋰電池,我想說,主要原因,應(yīng)該是容量(Capacity單位是Ah),以及能量(Energy,即容量的Ah乘以電壓,得到Wh)偏低(磷酸鐵鋰容量比三元低一點,電壓還低,只有3.4V,所以乘出來的能量就更低了)。


實際的汽車用電池組都是串并聯(lián)組合出來的,需要用串聯(lián)來提高電壓,此時,單節(jié)單池的電壓以及不同電池之間的容量一致性顯得非常重要,光說容量低是不嚴謹?shù)摹?/p>


本人的工作就是在國內(nèi)某研究所做磷酸鐵鋰的某升級產(chǎn)品的研發(fā),還同時亂看一些其它材料,鋰電池和電動汽車的東西,所以在這里答一下。

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IP67防水,充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓:28.8V
標(biāo)稱容量:34.3Ah
電池尺寸:(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域:勘探測繪、無人設(shè)備

要對比幾種正極材料,我們就必須引入這個圖,即五個重要性能判據(jù):


鋰電池幾類正極材料的對比:三元材料有優(yōu)勢磷酸鐵鋰安全


Power功率,Life壽命,Cost成本,Safety安全,以及Energy能量。


對比的材料是NMC/NCA三元材料/NCA,LCO鈷酸鋰,LFP磷酸鐵鋰,LMO錳酸鋰。NCA和NCM比較相近,算是材料中的近親,因此在這里歸為一類說。


LCO=LiCoO2,layered,NMC=LiNixMnyCozO2,layered,NCA=LiNi1-y-zCoyAlzO2,layered,LMO=LiMn2O4spinel,LFP=LiFePO4olivine


LFP材料


Energy能量最低(悲劇,容量低是一方面,3.4V的低電壓才是問題,反面例子就是鎳錳酸鋰尖晶石,電壓4.7V)。篇幅所限,就不在這里放充放電曲線了。


Power功率一點也不低(在鄙研究所自制的中試級磷酸鐵鋰,5C可以做到130mAh/g滴(當(dāng)然PHOSTECH的也可以......)。包碳+納米化材料倍率性能還是很強大的!


Life壽命和Safety安全性最優(yōu),這主要得益于該材料中聚陰離子PO43-的結(jié)合作用,使得氧結(jié)合的更好,與電解液的反應(yīng)活性低,不像三元材料那樣更容易出現(xiàn)一些產(chǎn)生氧氣鼓泡等現(xiàn)象。壽命上,一般認為可以>4000次循環(huán)。


Cost成本,磷酸鐵鋰還不錯,成本上僅次于LMO錳酸鋰材料(這個東西,空氣燒,錳源又便宜),第二有競爭力。磷酸鐵鋰的原料,磷鐵鋰都比較便宜,但是做成納米粉需要一些成本,熱處理又要在惰性氣氛下進行,種種工藝要求,導(dǎo)致該材料的成本(國產(chǎn)的大約10W/t)不像LMO那么低(6~7W/t),但是比起NMC(13W/t),LCO(更貴)還是便宜一些的。


原因:鈷比鎳貴(我國貧鈷啊有沒有),鎳比錳鐵要貴,用什么原料,有什么成本。


然后再對比分析以下


NCM/NCA材料


能量最有優(yōu)勢(電動汽車就想跑遠點,這個最重要)。此外隨著高鎳NCM材料的研發(fā)推出,這個材料的能量密度還能有進一步的提升。


功率還可以(其實也夠用了,對于純電動汽車,能量比功率特性更為重要,對于豐田Prius這種混動車,功率特性才更重要,但前提是能量不能太挫)


壽命,也不錯。之前的時候,三元材料可能壽命在1000次左右,但是近幾年來隨研發(fā)工作的進展,該材料的壽命已經(jīng)可以達到2000周(好像標(biāo)準(zhǔn)是還能保持80%還是多少,記不清了),這就已經(jīng)很可觀了,比如你電動汽車,一天一充,一年365次,2000次夠你6年了,好多人這時都打算換車啦。


成本有點高(先承認這點)。


畢竟用了些鎳鈷金屬,成本高點正常,但是這個材料至少比LCO鈷酸鋰便宜,所以以后在日常電子消費品領(lǐng)域,取代LCO材料還是比較有前途的。


安全差,尤其是相對于磷酸鐵鋰而言,NCM/NCA材料充電時會往外冒氧氣,使用中出事的可能性也高于LFP材料,三元材料電池安全性一直存在一些問題。


但是說到這里,電池里不只有正極材料,我們還可以通過電解液成分調(diào)節(jié),隔膜優(yōu)化(陶瓷隔膜神馬)以及優(yōu)化電池控制系統(tǒng)(冷卻,安全防護)來減輕這個問題。雖然NCM/NCA材料的安全性一直算是個問題,但是還是有提高的空間和解決的辦法的。說能完全解決安全問題的,我認為都是在耍流氓。電池控制系統(tǒng),是盡可能提高安全度,不可能保證100%安全。


哪個更安全?


所以在此對比一下這兩個材料,最重要的能量密度上NCM/NCA完勝,壽命上NCM/NCA不差,安全上NCM/NCA差些,但是不嚴重,功率不算太重要,兩者都不錯,成本上NCM/NCA高一點。


但是在這里注意了:成本上NCM/NCA高,是單位質(zhì)量的成本(rmb/kg)。


考慮到單位質(zhì)量的NCM/NCA能量密度高(Wh/kg),所以折合成單位能量的成本的話(rmb/Wh),NCM/NCA還更有優(yōu)勢一些,所以從單位材料的成本來單純計算,結(jié)果可能是比較有欺騙性的。


說到這里,我忍不住要吐槽:你們天天嫌電動車貴,就是因為電池用的多,就是因為單位能量的成本(rmb/Wh)這個數(shù)太高,其實真的很難降啊,我們都快喝西北風(fēng)了啊。


另外一點,就是磷酸鐵鋰放電平臺太平,不好做電池控制系統(tǒng)啊,NCM/NCA這方面就要好些。


不過作為一名磷酸鐵鋰研究狗,我也得為我們的材料說幾句話:在追求安全性、倍率性的場合,磷酸鐵鋰電池還是有優(yōu)勢的,尤其是請?zhí)焯斐持妱榆嚒㈦姵夭话踩娜硕酁槲覀兞姿徼F鋰投票。


此外磷酸鐵鋰不需要用鎳鈷這些玩意,對于國家資源安全是有所幫助的(好吧,其實也用不太多,不過這產(chǎn)業(yè)一旦大了用量也可觀);


還有,磷酸鐵鋰材料畢竟壽命還是最好的,所以在某些要求時間的場合,它有優(yōu)勢(比如有的電池便宜,但是壽命可能只是磷酸鐵鋰的一半不到,折合使用時間后成本就不一樣了,我才不告訴你是LMO呢),大家要學(xué)會算賬。


在一些能量密度要求不是特別高的場合,磷酸鐵鋰還是有優(yōu)勢的,比如儲能等新領(lǐng)域。當(dāng)然,如果你對高電壓磷酸錳鐵鋰材料有興趣的話,我只想說四個字:請聯(lián)系我。


所以,說來說去,為了讓純電動汽車跑的更遠,能量密度更高的電池更受青睞。


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