鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：6380次 | 2018年08月03日
燃料電池的種類及其應(yīng)用
中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：面對(duì)日益凸顯的能源和環(huán)境問題，世界各國早已經(jīng)達(dá)成了謀求綠色可持續(xù)發(fā)展道路的共識(shí)。燃料電池作為新能源技術(shù)領(lǐng)域的熱點(diǎn)，被普遍認(rèn)為是一種高效清潔的新型發(fā)電方式，可靈活地為交通工具、家用電器、特種航天等提供動(dòng)力。
本文來自2017年4月28日出版的《科技導(dǎo)報(bào)》，原標(biāo)題為《燃料電池驅(qū)動(dòng)未來》主要概述了燃料電池的發(fā)展歷程、發(fā)電原理及現(xiàn)實(shí)應(yīng)用等，重點(diǎn)介紹了目前燃料電池技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用（5種燃料電池），作者是中國礦業(yè)大學(xué)（北京）機(jī)電與信息工程學(xué)院的葛奔教授和科技導(dǎo)報(bào)社編輯部的祝葉華。
能源是人類社會(huì)向前發(fā)展的源動(dòng)力，能源技術(shù)的發(fā)展是衡量一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和生活水準(zhǔn)的重要指標(biāo)之一。人類社會(huì)的每一次進(jìn)步都與能源技術(shù)的突破與創(chuàng)新不可分割。但現(xiàn)有的能源結(jié)構(gòu)及人類的不合理利用，給人類社會(huì)帶來「重創(chuàng)」：酸雨、溫室效應(yīng)、全球氣候變暖、空氣污染、臭氧層破壞等環(huán)境問題在一步步「逼迫」人類重視能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。而尋求高效、清潔和可持續(xù)發(fā)展的新能源技術(shù)也是全球各國必須面對(duì)和重視的問題。
燃料電池（FuelCell，F(xiàn)C）是一種能有效控制燃料和氧化劑的化學(xué)反應(yīng)，并將其中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的電化學(xué)裝置，是一種把燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)換成電能的能量轉(zhuǎn)換器，被譽(yù)為繼火電、水電及核電之外的第4種發(fā)電方式。燃料電池雖然名叫「電池」，但實(shí)際和電池是有區(qū)別的，電池屬于儲(chǔ)能器范疇，而燃料電池不儲(chǔ)能，本質(zhì)上只是一個(gè)能量轉(zhuǎn)換器，更像是一臺(tái)「發(fā)電機(jī)」。
與傳統(tǒng)發(fā)電方式相比，燃料電池有其特殊之處：在反應(yīng)過程中，燃料電池能量轉(zhuǎn)換過程無明火燃燒活動(dòng)，所以能量轉(zhuǎn)換效率不受「卡諾循環(huán)」限制。除此之外，燃料電池還具有燃料多樣化、噪音低、排氣較清潔、對(duì)環(huán)境污染小、維修性好以及可靠性高等優(yōu)點(diǎn)[1]。
圖1燃料電池直接發(fā)電與傳統(tǒng)間接發(fā)電對(duì)比
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
圖1為日本松下電器市場調(diào)研后得出的燃料電池直接發(fā)電與傳統(tǒng)間接發(fā)電的比較數(shù)據(jù)（4口之家的年耗電量對(duì)比），相對(duì)于傳統(tǒng)間接發(fā)電，單個(gè)家庭通過燃料電池發(fā)電的能量消費(fèi)方式1年可以節(jié)約3734kW·h的電量[2]。經(jīng)過多年的發(fā)展，目前燃料電池已逐漸應(yīng)用在民用、交通、特種等領(lǐng)域。
1.燃料電池發(fā)展歷程
作為第4類發(fā)電技術(shù)，燃料電池曾被《Time》列為21世紀(jì)高科技之首，被認(rèn)為是21世紀(jì)能源之星。從19世紀(jì)初開始，燃料電池的概念逐漸在能源領(lǐng)域「嶄露頭角」，經(jīng)歷了200多年的發(fā)展[3]，其發(fā)展源頭需追溯到電化學(xué)現(xiàn)象的發(fā)現(xiàn)：
Volta是首位觀察到電化學(xué)現(xiàn)象的科學(xué)家，他與Ritter共同被尊為電化學(xué)的奠基人；
1839年，英國科學(xué)家Grove在水的電解過程中發(fā)現(xiàn)了燃料電池原理，并發(fā)表了第1篇有關(guān)燃料電池的文章，介紹了燃料電池的原理性實(shí)驗(yàn)；
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備
1889年，Mond和Langer改進(jìn)了Grove的發(fā)明，利用浸有電解質(zhì)的多孔非傳導(dǎo)材料作為電池隔膜，以鉑黑充為催化劑，通過鉆孔的鉑或金片為電流收集器組裝出以氫和氧為燃料和氧化劑的燃料電池；
20世紀(jì)50年代，美國通用電氣公司發(fā)明了首個(gè)質(zhì)子交換膜燃料電池；
1959年，Bacon制造出第1個(gè)可以工作的培根型燃料電池（AFC），Allis-Chalmers公司推出了第1臺(tái)以燃料電池提供動(dòng)力的農(nóng)用拖拉機(jī)；
20世紀(jì)60年代，美國特種航天管理局（NASA）在阿波羅登月飛船上首次使用燃料電池作為主電源，燃料電池因此為人類的登月做出了「卓越的貢獻(xiàn)」。自此之后，燃料電池技術(shù)的研究引起各國重視，開始步入快速發(fā)展階段[4]。
20世紀(jì)70年代之后，在環(huán)境保護(hù)和能源需求的雙重壓力下，尤其是1973年石油危機(jī)的爆發(fā)，讓世界各國開始正視能源的重要性，更加激發(fā)了科學(xué)家對(duì)燃料電池技術(shù)的研發(fā)熱情，第1代燃料電池（以凈化重整氣為燃料的磷酸型燃料電池，PAFC）、第2代燃料電池（以凈化煤氣、天然氣為燃料的的熔融碳酸鹽型燃料電池，MCFC）和第3代燃料電池（固體氧化物電解質(zhì)燃料電池，SOFC）相繼被開發(fā)。
1993年，加拿大BallardPowerSystem公司推出世界上首輛以質(zhì)子交換膜燃料電池為動(dòng)力的車輛，燃料電池開始進(jìn)軍民用領(lǐng)域。20世紀(jì)90年代，燃料電池作為清潔、廉價(jià)、可再生的能源使用方式逐漸由實(shí)驗(yàn)室走入「尋常百姓家」[4]。目前，世界上許多醫(yī)院、商場、學(xué)校等公共場所都安裝了燃料電池供電，各國的汽車制造商也開始研發(fā)各種以燃料電池為動(dòng)力的新能源車輛。
美國、日本、加拿大、歐洲及澳洲在燃料電池的研究和應(yīng)用領(lǐng)域處于世界前列，中國從20世紀(jì)50年代，也開啟了燃料電池的研究，在20世紀(jì)70年代，中國的燃料電池研究達(dá)到高潮，但后來大踏步的熱情被一度中斷，20世紀(jì)90年代，在國際能源需求告急以及國內(nèi)環(huán)境惡化的情況下，中國的燃料電池開發(fā)再度成為熱門領(lǐng)域[5]。
2.燃料電池原理
燃料電池歷經(jīng)200多年的發(fā)展，如今已逐步走出實(shí)驗(yàn)室，融入到人類社會(huì)生活中。不同種類的燃料電池憑借著各自的性能優(yōu)勢(shì)在不同領(lǐng)域「大放異彩」，但其原理都是相通的。燃料電池單體由3部分構(gòu)成：陽極、陰極及電解質(zhì)。其「發(fā)電」過程可大致分解為以下4個(gè)步驟（工作原理如圖2所示[6]）：
圖2燃料電池發(fā)電原理
在陽極催化劑作用下，燃料氣（氫氣、甲烷、甲醇等）發(fā)生氧化反應(yīng)，生成陽離子并給出自由電子；
在陰極催化劑作用下，氧化物（通常為氧氣）發(fā)生還原反應(yīng)，得到電子和陰離子；
陽極反應(yīng)產(chǎn)生的陽離子或陰極產(chǎn)生的陰離子通過電解質(zhì)運(yùn)動(dòng)到對(duì)電極上，生成反應(yīng)產(chǎn)物并排到電池外；
在電勢(shì)差的驅(qū)動(dòng)下電子通過外電路從陽極運(yùn)動(dòng)到陰極，這樣整個(gè)反應(yīng)過程達(dá)到物質(zhì)平衡和電荷平衡，外部用電器獲得了燃料電池所提供的電能。
雖然不同類型燃料電池的基本原理是相通的，但通常由于電解質(zhì)不同，所允許通過的載流子也不同，因而對(duì)應(yīng)的電池反應(yīng)會(huì)存在一些差異。
3.燃料電池分類
根據(jù)電解質(zhì)的不同，燃料電池可以分為堿性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）和質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）5種，其性能比較和發(fā)電原理如表1[7-8]所示。
表15種燃料電池性能比較
目前5種燃料電池分別各自處于不同的發(fā)展階段，除此之外，燃料電池還有幾種特殊的類型：直接甲醇燃料電池（DMFC）、再生燃料電池（RFC）和直接碳燃料電池（DCFC）。
4.燃料電池的應(yīng)用
燃料電池提供了一種提高能源利用率、減少廢棄排放的新型發(fā)電模式，其自身獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)決定了燃料電池在新一輪能源革命中的重要位置。
圖3不同功率的燃料電池應(yīng)用領(lǐng)域
根據(jù)燃料電池的規(guī)模，不同功率大小的燃料電池有基本固定的應(yīng)用領(lǐng)域，如圖3所示[9]。根據(jù)燃料電池的分類，不同類型的燃料電池由于工作溫度、燃料適應(yīng)性不同也有分別各自的應(yīng)用空間。
4.1質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）
質(zhì)子交換膜燃料電池（ProtonExchangeMembraneFuelCell，PEMFC）是目前最接近商業(yè)化的燃料電池，也是未來最有希望為新能源汽車提供動(dòng)力的電池。PEMFC單電池由陽極、陰極和質(zhì)子交換膜組成，質(zhì)子交換膜作為傳遞H+的介質(zhì)，只允許H+通過，其結(jié)構(gòu)圖如4所示[10]。
圖4PEMFC燃料電池結(jié)構(gòu)
美國通用公司為了給雙子星座提供動(dòng)力源，最早在1960年就開發(fā)出了PEMFC，但是后期由于性能不佳，該電池方案輸給了堿性燃料電池（AFC），最終沒有得以應(yīng)用。1970年，美國杜邦公司研發(fā)出全氟磺酸膜（Nafion膜），它是性能最好的質(zhì)子交換膜，為后期PEMFC的快速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。盡管如此，由于其他類型燃料電池在該歷史時(shí)期取得的突破，導(dǎo)致PEMFC失去了優(yōu)勢(shì)，研究出現(xiàn)了一段很長的低谷期。
圖5巴拉德氫燃料電池客車
圖6巴拉德質(zhì)子交換膜燃料電池
直到1980年代，電池技術(shù)和材料的發(fā)展和石油的短缺促使PEMFC又迎來一輪新研發(fā)熱潮，研究人員開始嘗試將PEMFC應(yīng)用于汽車電源。PEMFC在20世紀(jì)90年代發(fā)展迅速，尤其是作為便攜式電源和機(jī)動(dòng)車電源，整體發(fā)展受到了氫燃料電池車行業(yè)的帶動(dòng)（圖5[12]、圖6[13]）。1993年，以PEMFC驅(qū)動(dòng)的公共汽車問世，由Ballard公司（BallardPowerSystemInc.）研制，該公司于2001年建成了世界上第1座PEMFC燃料電池廠。
圖7質(zhì)子交換膜燃料電池特種
（圖片來源：百度圖庫）
除此之外，PEMFC燃料電池在特種領(lǐng)域也大有作為，2003年4月7日，世界上第1艘現(xiàn)代化的AIP質(zhì)子交換膜燃料電池特種（德國馬克的212A型U31特種）誕生（圖7）。在2008年北京奧運(yùn)會(huì)和2010年上海世博會(huì)上，中國自主研發(fā)的燃料電池轎車和客車也已成功示范運(yùn)行。
在所有的燃料電池類型中，PEMFC的工作溫度最低，也是發(fā)展規(guī)模最大的一種。FuelCellToday統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2005-2010年，在小型電源領(lǐng)域，國際上有超過15萬套燃料電池交付使用，總功率遠(yuǎn)超15MW，而在這其中，有96%是PEMFC。同時(shí)，PEMFC在交通領(lǐng)域也被「寄予厚望」，全球幾乎所有的汽車制造商都在致力于燃料電池汽車的研發(fā)[14-15]。
4.2固體氧化物燃料電池（SOFC）
固體氧化物燃料電池（SOFC）是一種在中高溫下直接將儲(chǔ)存在燃料和氧化劑中的化學(xué)能轉(zhuǎn)化成電能的全固態(tài)化學(xué)發(fā)電裝置，屬于第3代燃料電池，被認(rèn)為未來會(huì)與PEMFC一樣得到廣泛普及應(yīng)用。
與其他燃料電池相比，SOFC的研究起步較晚：
1899年，Nernst發(fā)現(xiàn)ZrO2在600~1000℃下可以傳導(dǎo)離子，由此拉開了SOFC燃料電池研發(fā)的序幕；
1937年，Baur和Preis制造出第1個(gè)小型氧化鋯燃料電池；
1962年，美國西屋電氣公司的Ruka和Weissbart發(fā)文介紹了氫氧SOFC的特性，指出了烴類燃料在SOFC內(nèi)完成燃燒的催化轉(zhuǎn)化和電化學(xué)反應(yīng)的2個(gè)必要的基本反應(yīng)過程；
1970年，氧化鋯作為氧濃度傳感器應(yīng)用在汽車尾氣檢測中，也間接推動(dòng)了SOFC的發(fā)展[1]。
20世紀(jì)70年代的石油危機(jī)為SOFC的發(fā)展提供了機(jī)遇，美國能源部也和西屋公司合作，開始大力發(fā)展管式SOFC發(fā)電裝置；
1986年，美國田納西州試運(yùn)行了400W管式SOFC燃料電池組；
1989年，日本東京和大阪煤氣公司分別安裝了3kW級(jí)列管式SOFC發(fā)電機(jī)組，且機(jī)組連續(xù)運(yùn)行了5000h，這是SOFC從實(shí)驗(yàn)室走向商業(yè)化發(fā)展的重要標(biāo)志。
目前，中國的SOFC研究工作目前還處于起步階段，中國科學(xué)院上海硅酸鹽研究所、中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)、清華大學(xué)、吉林大學(xué)、中國科學(xué)院化工冶金研究所、華南理工大學(xué)等是國內(nèi)主要從事SOFC研發(fā)的機(jī)構(gòu)和高校[1]。
圖8平板式SOFC電池
圖9管式SOFC電池
SOFC從結(jié)構(gòu)上主要分為平板式（圖8）[8]和管式（圖9）[13]2種，此外還有一些異型結(jié)構(gòu)，如扁管式。
圖10SOFC與氣體渦輪機(jī)聯(lián)動(dòng)發(fā)電系統(tǒng)
管式SOFC是最早被研究也是目前最接近商業(yè)化的發(fā)電技術(shù)。2002年5月，西門子西屋公司與加州大學(xué)合作，在加州安裝了第1套SOFC與氣體渦輪機(jī)聯(lián)動(dòng)發(fā)電系統(tǒng)（圖10）[16]，能量轉(zhuǎn)化效率高達(dá)58%。除了西屋公司外，日本三菱重工長崎造船所、九州電力公司和東陶公司、德國海德堡中央研究所等也進(jìn)行了kW級(jí)管狀結(jié)構(gòu)SOFC發(fā)電試驗(yàn)。
平板式燃料電池在21世紀(jì)初期開始與管式燃料電池形成競爭力。加拿大的Global熱電公司在中溫平板型SOFC研發(fā)領(lǐng)域具有重要的地位。中國科學(xué)院上海硅酸鹽研究所、中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所、清華大學(xué)、中國科技大學(xué)等國內(nèi)眾多研究單位也在進(jìn)行平板型SOFC的研發(fā)。
圖11e-BioFuel-Cell生物燃料電池概念車
2016年8月4日?qǐng)?bào)道稱，日產(chǎn)公司推出e-BioFuel-Cell固體氧化物生物燃料電池概念車（圖11）[17]，這是世界首款固體氧化物燃料電池車，利用純生物乙醇發(fā)電，污染較小。
4.3熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）
熔融碳酸鹽燃料電池（MoltenCarbonateFuelCell，MCFC）是采用堿金屬（Li、Na、K）的碳酸鹽作為電解質(zhì)的燃料電池。MCFC燃料電池與其他燃料電池的區(qū)別在于：為避免電解質(zhì)碳流失，反應(yīng)中需用到CO2，CO2在陰極消耗，在陽極再生成，循環(huán)使用。實(shí)際的MCFC燃料可由石油、煤、天然氣等轉(zhuǎn)化產(chǎn)生的富氫燃料氣代替，這是MCFC的優(yōu)勢(shì)。
圖12位于美國丹伯里的MCFC燃料電池機(jī)組
（圖片來源：FuelCellEnergy）
美國的MCFC主要由FuelCellEnergy（FCE）開發(fā)，目前已實(shí)現(xiàn)小范圍的商業(yè)化應(yīng)用。20世紀(jì)60年代，F(xiàn)CE公司就為美國陸軍制造了MCFC燃料電模塊用于特種領(lǐng)域[18]，而今，在美國的部分州，F(xiàn)CE公司的MCFC燃料電池機(jī)組（圖12）[19]也逐漸開始啟用。
日本的MCFC燃料電池技術(shù)研發(fā)始于1981年的「月光計(jì)劃」，1991年后轉(zhuǎn)為重點(diǎn)，主要研發(fā)者是東京電力公司、關(guān)西電力公司等。德國的MCFC燃料電池主要由DaimlerChrysler公司的子公司MTU承擔(dān)。韓國主要由韓國電力公司研究院和韓國科學(xué)技術(shù)研究院進(jìn)行外部改質(zhì)型MCFC的研發(fā)。
圖13MCFC發(fā)電系統(tǒng)
（圖片來源：中國華能集團(tuán)公司）
2001年，中國成功進(jìn)行了熔融碳酸鹽燃料電池組的發(fā)電試驗(yàn)。2014年12月，華能清能院煤氣化及多聯(lián)產(chǎn)技術(shù)部制氫與燃料電池實(shí)驗(yàn)室2kW熔融碳酸鹽燃料電（MCFC）發(fā)電系統(tǒng)運(yùn)行成功（圖13），峰值輸出功率達(dá)到3.16kW，是目前國內(nèi)輸出功率最大的MCFC燃料電池發(fā)電系統(tǒng)。
4.4堿性燃料電池（AFC）
1902年，堿性燃料電池（AlkalineFuelCell，AFC）的概念最早出現(xiàn)在美國專利上。20世紀(jì)40-50年代，Bacon證實(shí)了AFC的有效功率。1969年AFC性能擊敗了PEMFC，成功應(yīng)用于Apollo任務(wù)中搭載人類至月球。AFC作為宇宙探測飛行等特殊用途的動(dòng)力電源已經(jīng)達(dá)到了成熟的實(shí)用化階段。
AFC采用有限電解質(zhì)溶液的措施來維持穩(wěn)定的三相界面。通常，電解質(zhì)為30%~45%的KOH溶液，電解質(zhì)工作過程中定向傳輸?shù)碾x子為OH-，因此產(chǎn)物水在陽極一側(cè)生成。由于電解質(zhì)為堿性溶液，在實(shí)際應(yīng)用中，AFC如果采用空氣作為氧化劑，壽命就會(huì)受到空氣中二氧化碳的影響而大大降低。正因?yàn)檫@個(gè)缺點(diǎn)，AFC通常必須以純氧作為氧化劑，這提高了AFC商業(yè)應(yīng)用的成本。因此，除應(yīng)用于一些特殊領(lǐng)域外，目前AFC的商業(yè)應(yīng)用率不高[20]。
4.5磷酸燃料電池（PAFC）
磷酸燃料電池（PAFC）是以濃磷酸為電解質(zhì)，可以在150～220℃工作，是在民用領(lǐng)域發(fā)展的較為成熟的一類燃料電池。
PAFC最早在20世紀(jì)60年代由美國開始研究，最具代表性的研究單位是美國的聯(lián)合技術(shù)公司（UTC）。1977年UTC與美國其他9家電力公司聯(lián)合開發(fā)出了兆瓦級(jí)PAFC。1983年后由UTC派生的國際燃料電池公司（IFC）開始了200kW級(jí)PAFC成套設(shè)備的開發(fā)，目前在美國已建造了MW級(jí)的PAFC電站。2006年，德國大眾宣布利用磷酸開發(fā)出了可在120℃高溫下工作的燃料電池。該公司預(yù)測2020年便可向市場投放可供日常生活使用的燃料電池車。中國對(duì)PAFC的研究暫處于空白狀態(tài)。
發(fā)電廠、現(xiàn)場發(fā)電、車輛、小容量可移動(dòng)電源及其他（特種領(lǐng)域等）是PAFC燃料電池目前主要應(yīng)用領(lǐng)域。
圖14日本PAFC燃料電池發(fā)電裝置
比起一般發(fā)電廠，PAFC電廠在發(fā)電負(fù)荷較低時(shí)也能保持高的發(fā)電效率。另外，PAFC現(xiàn)場安裝，簡單、省時(shí)、電廠擴(kuò)容容易（圖14）[21-22]。
圖15日本現(xiàn)場發(fā)電裝置
現(xiàn)場（集中）發(fā)電（cogeneration）是PAFC的最佳應(yīng)用方案之一，是把PAFC直接安裝在用戶附近，來提供能源。這種方式利用電和熱效率高，傳輸損失小，圖15為日本現(xiàn)場發(fā)電裝置[23]。
圖16第1臺(tái)以甲醇為燃料PAFC做動(dòng)力的公交車
PAFC應(yīng)用于車輛動(dòng)力電源需要配備蓄電池來滿足車輛啟動(dòng)和爬坡時(shí)的用電需求。1994年美國能源公司展示了第一臺(tái)以甲醇為燃料PAFC做動(dòng)力的公交車（圖16）[24]。
PAFC還可用于特種領(lǐng)域，其優(yōu)勢(shì)在于運(yùn)行時(shí)噪音低和熱輻射量極少，有利于隱蔽目標(biāo)。
4.6特殊燃料電池的應(yīng)用
除了上述5種常規(guī)的燃料電池外，還有些特殊類型的燃料電池目前應(yīng)用也非常廣泛。如：直接甲醇燃料電池（DirectMethanolFuelCell，DMFC）、直接碳燃料電池（DirectCarbonFuelCell，DCFC）等。
直接甲醇燃料電池（DMFC）其實(shí)是PEMFC的一個(gè)亞類，只是燃料采用了甲醇。如果燃料為乙醇，則為直接乙醇燃料電池，但甲醇相對(duì)更容易被氧化，因而DMFC較為常見。DMFC的性能與以氫為燃料的PEMFC還有較大差距，但氫燃料PEMFC造價(jià)高，這為DMFC提供了可能。DMFC作為小功率、便攜式的電源有較多的優(yōu)點(diǎn)（圖17[25]、圖18[26]），但DMFC在近期內(nèi)要用來代替PEMFC作為電動(dòng)車的動(dòng)力源似乎不太可能。
直接碳燃料電池（DCFC）是將碳通過電化學(xué)氧化過程直接轉(zhuǎn)換為電能的裝置，過程中不需要碳?xì)饣⒅卣士蛇_(dá)80%，是一種高效、清潔的燃料電池。DCFC的研究歷史其實(shí)非常悠久。19世紀(jì)中葉第1個(gè)DCFC被研制出，但直到20世紀(jì)70年代，才開啟了碳燃料電池的研究熱潮。不過，盡管研究歷史悠久，但是DCFC的進(jìn)展緩慢，目前還處于實(shí)驗(yàn)室階段，離商業(yè)化應(yīng)用始終有一段距離。
5.結(jié)束語
盡管燃料電池在技術(shù)上取得了很大突破，也慢慢走向應(yīng)用，但目前的燃料電池仍存在成本高和壽命短的問題，要想在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用還面臨著諸多挑戰(zhàn)。因此，在未來一段時(shí)間內(nèi)，燃料電池技術(shù)的突破口仍舊是尋求便宜、高校的新能源電池。
