鉅大LARGE | 點擊量：784次 | 2022年07月12日
燃料動力電池VS鋰電池，未來你開的將是哪種車？
加氣只要3-5分鐘，續(xù)航里程媲美燃油車，而且在低溫環(huán)境下也不會影響續(xù)航里程，燃料動力鋰電池車擁有許多鋰電池車無法企及的性能優(yōu)點，讓人們似乎看到了一種比燃油車和電動汽車更好的出行選擇。
燃料動力鋰電池VS鋰電池，未來你開的將是哪種車？
來源：微信號"上海創(chuàng)豐資本"（tronfund）作者：鄭頡穎
加氣只要3-5分鐘，續(xù)航里程媲美燃油車，而且在低溫環(huán)境下也不會影響續(xù)航里程，燃料動力鋰電池車擁有許多鋰電池車無法企及的性能優(yōu)點，讓人們似乎看到了一種比燃油車和電動汽車更好的出行選擇。更重要的是，國家政策也開始向燃料動力鋰電池傾斜，2018年正式版本的新能源補貼政策正式實行，在國家陸續(xù)降低對電動汽車補貼的大背景下，對燃料動力鋰電池車客車和物流車的補貼都沒有下調(diào)，多個地市還陸續(xù)于六月確認了有關燃料動力鋰電池的地方補貼政策，其余地市也有望加緊燃料動力鋰電池地方補貼政策的出臺和落實。
在政策持續(xù)利好的刺激下，燃料動力鋰電池車時代還有多長時間會來臨？創(chuàng)豐資本高級分析師鄭頡穎認為，燃料動力鋰電池和鋰電池這兩種技術，在未來可能長期共存，不完全存在替代關系。因為燃料動力鋰電池和鋰電池技術在技術缺陷上存在互補，用戶需求及體驗互補。另一方面，燃料動力鋰電池和鋰電池共同運作，可延長燃料動力鋰電池壽命。鄭頡穎解釋說，目前市面上的燃料動力鋰電池車基本上同時裝配燃料動力鋰電池和鋰電池，即氫燃料動力鋰電池配備小的鋰電池/鎳氫電池。鋰電池/鎳氫電池的存在能夠使得燃料動力鋰電池的運行功率長期處于一個平穩(wěn)水平，有利于延長燃料動力鋰電池的使用壽命。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
目前，國內(nèi)已有30家上市公司在燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上做了布局，其中，我國石油和我國石化已經(jīng)表示布局加氫站建設，以解決燃料動力鋰電池車發(fā)展過程中最大的阻礙——加氣站數(shù)量不足。在加氫站建設方面，"兩桶油"最重要的優(yōu)勢來自于資源和銷售終端，以中石油2萬座、中石化3萬座加油（氣）站保有量為基礎，未來我國加氫站的建設將有望提速。
燃料動力鋰電池市場規(guī)模有望達到千億水平
燃料動力鋰電池是將氫氣、氧氣等可再生能源的化學能轉(zhuǎn)換為電能的裝置。其中，電堆是燃料動力鋰電池的電能來源，電堆性能的差異直接決定了燃料動力鋰電池的輸出功率。
同為新能源電池，鋰電池輸入/輸出電能，實際上是先將輸入的電能儲備起來，待到用時再通過輸出的裝置輸出電能。
因此，燃料動力鋰電池是發(fā)電裝置，而鋰電池是儲能裝置。
燃料動力鋰電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)
從全球各地區(qū)的出貨兆瓦數(shù)來看，目前北美和亞洲的燃料動力鋰電池市場呈現(xiàn)分庭抗禮的局面，17年北美的出貨兆瓦數(shù)甚至高于亞洲（北美：325.5MWvs亞洲：303MW）。
盡管北美的燃料動力鋰電池出貨量遠低于亞洲，但由于北美燃料動力鋰電池重要用于大規(guī)模發(fā)電領域，因此單體功率較高。
燃料動力鋰電池全球各地出貨瓦數(shù)
和此同時從全球各地區(qū)的出貨量來看，17年亞洲占據(jù)了全球約78%的燃料動力鋰電池出貨量，達到5.7萬套。
亞洲的出貨量重要由日本及韓國帶動，日本豐田依舊維持其2020年燃料動力鋰電池車出貨量30,000輛的目標；本田和現(xiàn)代也開始小規(guī)模銷售燃料動力鋰電池車型，但在2020年前可能難以達到量產(chǎn)規(guī)模。
燃料動力鋰電池全球出貨量
常用的燃料動力鋰電池按其電解質(zhì)不同，可以分為質(zhì)子交換膜燃料動力鋰電池（PEMFC）、固體氧化物燃料動力鋰電池（SOFC）、熔融碳酸鹽燃料動力鋰電池（MCFC）、磷酸燃料動力鋰電池（PAFC）和堿性燃料動力鋰電池（AFC）。
質(zhì)子交換膜燃料動力鋰電池（PEMFC）具有多種性能優(yōu)勢，包括電池操作溫度低、啟動速度快等；同時，其廣泛運用于交通及移動領域，因此質(zhì)子交換膜燃料動力鋰電池的全球出貨量及出貨兆瓦數(shù)占據(jù)主導地位。
從出貨量來看，由于PEMFC重要應用于汽車領域，但下游的幾款重要燃料動力鋰電池車型短時間內(nèi)難以放量，因此17年PEMFC出貨量基本和16年持平。
從出貨兆瓦數(shù)來看，PEMFC的單體發(fā)電量從2012年開始出現(xiàn)較為明顯的提升，由12年的1.7KW/套提升至17年的10.7KW/套。
不同類型燃料動力鋰電池出貨量
各類燃料動力鋰電池指標及應用領域概述
那我國目前一共有多少款燃料動力鋰電池車了呢？
數(shù)據(jù)顯示，2017年全國共有10家車企的22款燃料動力鋰電池商用車進入當年新公布的推薦目錄，車型款數(shù)最多為城市客車。
2017年全國燃料動力鋰電池商用車產(chǎn)量為1226輛，其中產(chǎn)量最大車型為物流車，物流車產(chǎn)量最大公司為東風公司，普通客車產(chǎn)量最大公司為上汽大通，公交客車產(chǎn)量最大公司為佛山飛馳。
鄭頡穎認為，政府及公交公司作為過去3年鋰電池車推廣的最大買方，當前不太可能馬上再次為燃料動力鋰電池客車的推廣買單，因此未來一段時間內(nèi)，燃料動力鋰電池車領域還是以物流車的產(chǎn)量成為主導。
2017年燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)量分布（共1,226輛）
鄭頡穎同時認為，伴隨燃料動力鋰電池車產(chǎn)量及燃電單體功率提升，市場規(guī)模有望達到千億水平。
假設依據(jù)如下：根據(jù)2017年十一月公布的《節(jié)能和新能源汽車技術路線圖》，我國燃料動力鋰電池汽車的2020/2025/2030年的發(fā)展目標分別為5,000/50,000/1,000,000輛。
根據(jù)走訪，我國燃電系統(tǒng)目前單體功率基本停留在30KW的水平，各家燃電系統(tǒng)公司已著力研發(fā)60KW系統(tǒng)并致力于未來2-3年上市普及。創(chuàng)豐資本預計2025年，我國燃電系統(tǒng)功率能達到目前豐田Mirai裝載的燃電系統(tǒng)水平，達到100KW；2030年技術仍會出現(xiàn)小幅度提升，達到120KW。
根據(jù)走訪，我國燃電系統(tǒng)目前成本停留在1-1.5萬元/KW，創(chuàng)豐資本預計2020/2025/2030年燃電系統(tǒng)單位成本將下降到0.9/0.5/0.2萬元。
我國燃料動力鋰電池市場規(guī)模預測
燃料動力鋰電池vs鋰電池：未來可能長期共存，不完全存在替代關系
千億級市場規(guī)模的燃料動力鋰電池市場蓄勢待發(fā)，那么目前刺激已經(jīng)阻礙其發(fā)展的重要因素又有什么呢？
鄭頡穎認為，目前燃料動力鋰電池行業(yè)發(fā)展的驅(qū)動要素重要包括：政策支持，國家補貼不退坡，地方補貼跟進；續(xù)航里程基本可以媲美燃油車；充電時間短（3-5分鐘）；低溫不影響其續(xù)航里程等。
以下是創(chuàng)豐資本對目前燃料動力鋰電池行業(yè)政策的匯總整理：
燃料動力鋰電池汽車國家補貼標準
燃料動力鋰電池系統(tǒng)補貼系數(shù)
以上政策的其他技術要求還包括：乘用車燃料動力鋰電池系統(tǒng)額定功率不小于10KW，商用車燃料動力鋰電池系統(tǒng)的額定功率不小于30KW。燃料動力鋰電池汽車純電動續(xù)航里程不低于300公里。
在國家補貼政策明確的同時，各地方的補貼標準也在跟進。多個地市陸續(xù)和六月確認了有關燃料動力鋰電池的地方補貼政策，創(chuàng)豐資本認為隨著18年補貼新政的正式實行，其余地市也會加緊燃料動力鋰電池地方補貼政策的出臺和落實。
燃料動力鋰電池汽車地方補貼標準
說完國家政策，我們再回到燃料動力鋰電池車的自身優(yōu)勢。
首先是續(xù)航里程。根據(jù)目前世界上主流的FCV參數(shù)來看，當前FCV的續(xù)航里程基本穩(wěn)定在300km-700km；豐田Mirai作為燃料動力鋰電池的技術代表，其續(xù)航里程已經(jīng)突破600km，達到650km，基本可和燃油車媲美。而裝在磷酸鐵鋰電池的純電動汽車的續(xù)航里程基本上穩(wěn)定在100km-300km之間；TSLAmodelS最大續(xù)航里程可達480km。
鋰電池的能量密度提升已面對技術瓶頸，續(xù)航里程提升空間非常有限。
三元電池車、磷酸鐵鋰電池車、燃料動力鋰電池車及燃油車參數(shù)比較
再看充電時間。以三元電池技術代表TeslaModelS為例，其快充也要75分鐘才能充滿。這種充電方式對電池有較大傷害，可能會使得電池壽命不斷縮短，要的電流更高達192A（前40分鐘用192A充滿80%，后35分鐘要用低電流涵養(yǎng)電池）。若在電動汽車大規(guī)模普及且兼顧充電速度的情況下，電網(wǎng)將會承受較大壓力。
相比之下，燃料動力鋰電池的充氣時間和燃油車的加油時間基本一致，從用戶體驗上免去了等待長時間充電的煩惱。
但燃料動力鋰電池使用也有短板，其無法實現(xiàn)在家"充電"，只能前往加氫站加氣。
三元電池車、磷酸鐵鋰電池車、燃料動力鋰電池車及燃油車參數(shù)比較
最后是低溫影響。鋰電池的續(xù)航里程表現(xiàn)受低溫/高溫影響較大。鋰電池的平均續(xù)航里程在23℃時為169km，但當溫度降至零下6℃時平均續(xù)航里程則下降60%至68km，當溫度上升至35℃時平均續(xù)航里程也會下降33%至113km。
燃料動力鋰電池則從本質(zhì)上保證了低溫環(huán)境中電池的工作性能，使得續(xù)航里程基本不會受到外界溫度的影響。
最后是低溫影響。鋰電池的續(xù)航里程表現(xiàn)受低溫/高溫影響較大。鋰電池的平均續(xù)航里程在23℃時為169km，但當溫度降至零下6℃時平均續(xù)航里程則下降60%至68km，當溫度上升至35℃時平均續(xù)航里程也會下降33%至113km。
燃料動力鋰電池則從本質(zhì)上保證了低溫環(huán)境中電池的工作性能，使得續(xù)航里程基本不會受到外界溫度的影響。
主流FCV參數(shù)比較
目前我國燃料動力鋰電池發(fā)展的重要障礙有以下一些：
首先，日系品牌推出的燃料動力鋰電池車型在續(xù)航里程方面較之其余國家品牌有明顯優(yōu)勢，重要是因為：
1）燃料動力鋰電池電堆功率高；2）儲氫質(zhì)量更大；3）汽車輕量化。
我國燃料動力鋰電池路徑起步較晚，在技術積累和產(chǎn)業(yè)鏈鋪墊上相比起日韓、歐洲并無優(yōu)勢。根據(jù)走訪，我國燃料動力鋰電池電堆功率較低，目前均處于30-60kw之間。
主流FCV和我國已上市FCV參數(shù)比較
其次，國內(nèi)燃料動力鋰電池實際使用壽命難以分攤其高昂的成本，成為制約燃料動力鋰電池車商業(yè)化的重要影響因素之一。
根據(jù)美國能源局公布的數(shù)據(jù)顯示，到2020年燃料動力鋰電池系統(tǒng)要達到的壽命目標為5000小時。在空氣純度質(zhì)量較高的情況下，豐田已成功測試其燃料動力鋰電池電堆壽命達到10,000小時。
回到我國，目前車用燃料動力鋰電池系統(tǒng)壽命僅在1000-2500小時左右。和此同時，我國燃料動力鋰電池系統(tǒng)的成本約為1-1.5萬元/kw；有關一輛燃電功率30kw的車，其燃料動力鋰電池系統(tǒng)成本就高達30-45萬元，全車造價近百萬。
車開上路了，加氣是不可防止的問題。我國加氫站數(shù)量不足，且短時間內(nèi)數(shù)量難以出現(xiàn)快速提升，這也給行業(yè)發(fā)展造成巨大阻礙。
截至2018年五月，我國在運營的加氫站數(shù)量已經(jīng)達到12個，較2017年底又新增了4個。盡管目前已有另外19個加氫站正在規(guī)劃建設中，但目前的加氫站密度仍然不足以支撐燃料動力鋰電池車的商業(yè)化推廣。高昂的建站成本及運營成本、國產(chǎn)核心設備缺失使得加氫站數(shù)量難以在短時間內(nèi)大幅提升。
我國加氫站密度低使商用車成為燃料動力鋰電池的首要推廣路線，但政府及公交公司難以在短時間內(nèi)再次為燃料動力鋰電池客車買單。
我國加氫站個數(shù)
最后，產(chǎn)業(yè)鏈配套不足及關鍵設備/部件國產(chǎn)化率低使得燃料動力鋰電池系統(tǒng)、加氫站成本高昂。通常，電堆成本占燃電系統(tǒng)成本的60%左右。由于燃料動力鋰電池系統(tǒng)中的多款零部件（如空壓機）無法實現(xiàn)國產(chǎn)，巴拉德要通過進口完成我國在售燃料動力鋰電池系統(tǒng)的生產(chǎn)，高昂的進口成本壓縮電堆成本占比僅有30%。目前，我國燃電系統(tǒng)成本高達1-1.5萬/kw。
綜上所述，鄭頡穎認為，燃料動力鋰電池和鋰電池這兩種技術在未來可能長期共存，不完全存在替代關系。因為燃料動力鋰電池和鋰電池技術在技術缺陷上存在互補，用戶需求及體驗互補。另一方面，燃料動力鋰電池和鋰電池共同運作，可延長燃料動力鋰電池壽命。鄭頡穎解釋說，目前市面上的燃料動力鋰電池車基本上同時裝配燃料動力鋰電池和鋰電池，即氫燃料動力鋰電池配備小的鋰電池/鎳氫電池。鋰電池/鎳氫電池的存在能夠使得燃料動力鋰電池的運行功率長期處于一個平穩(wěn)水平，有利于延長燃料動力鋰電池的使用壽命。
（創(chuàng)豐資本重要聲明：本報告的作者是基于獨立、客觀、公正和審慎的原則制作本研究報告。本報告的信息均來源于公開資料，本公司對這些信息的準確性和完整性不作任何保證，也不保證所包含信息和建議不發(fā)生任何變更。）
