鉅大LARGE | 點擊量:1017次 | 2018年08月14日
鋰電池成新能源汽車推廣短板
因為首都的原因,北京的每一個地方法規和管理辦法的出臺都會引發全國各省市自治區的效仿。幾年前出臺的北京限購令的成功經驗現如今已經陸續擴展到了廣州、天津、杭州,可以預見的是在不久之后還將有越來越多的城市加入到限購的行列。在新能源車型的推廣方面,北京市的做法又將會為全國各省市自治區的新能源車帶來重要的參考意見。
今年年初北京市政府公布了《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》,辦法規定,對于獲取補助的新能源小客車,北京市政府將按照國家和本市1:1的比例確定補助標準。在新能源小客車的定義上,辦法指出,新能源小客車是指納入《北京市示范應用新能源小客車生產企業產品目錄》的小型、微型純電驅動載客汽車,包括純電動汽車和燃料電池汽車。2014年2月26日,北京市正式發布了第一批新能源小客車產品目錄,首批入圍江淮汽車、北京汽車、比亞迪汽車、華晨寶馬、長安汽車五家企業,首批入圍車型為北汽E150和比亞迪E6。與此同時,北京2014年新增機動車指標中首次將新能源車單獨劃分,2014年北京新能源新增車輛指標為20000輛,與此同時普通機動車指標為150000輛。
從北京市政府公布的《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》以及《北京市示范應用新能源小客車生產企業產品目錄》中可以看到,北京市這一輪新能源車的試點將新能源車的定義局限在了純電動車這一極小的范圍內。現階段更具有推廣意義的混合動力車型、插電式混合動力車型則被排出在了新能源車的范圍之外。在純電動車還存在著這樣和那樣的問題的前提下,缺失了內燃機到電動機之間的過度環節,那么這套管理辦法中關于推廣電動新能源車的政策也就很難得到落實和保障,自然也就起不到推廣的意義。
制約電動新能源車推廣的最重要的原因之一是基礎設施的不完善。在目前的技術條件下,量產的電動車多以鋰電或者鎳氫電池為動力來源,這也就意味著這些電動車都需要相應的充電設備。而目前擁有基礎充電站的城市可以說是鳳毛麟角,即使是要大力推廣電動新能源車的北京也并不能夠提供足夠密度的公共充電設施,至于公共充電設施的計費問題就更是無從談起。不同品牌電動車的充電設備能否通用,公共設備的充電效能能否達到和原廠充電樁一致同樣也值得商榷。從目前情況來看,購買電動新能源車的用戶只能通過汽車企業為車主安裝的充電樁來完成對電動車輛的充電。但是對于絕大多數中國消費者而言,停車問題尚且還沒有得到切實有效的解決,又何從談起專屬充電樁的安裝。所以現在推廣電動車顯然就有些曲高和寡,過于理想主義了。
其次,電動新能源車雖然能夠滿足市區綠色駕駛的需求,但是長途出行純電動車的續航能力又成為了制約消費者為此買單的另一個重要因素,首批入圍北京市政府新能源小客車的兩款車型比亞迪E6和北汽E150一次滿電的續航里程分別為280公里和150公里,這樣的數據很顯然要低于普通內燃機車型的滿箱油的續航里程。在長途出行過程中除了上面提到的基礎充電設施無法保障長途出行的需求之外,充電時間也同樣成為限制消費者為之買單的一大因素。在使用專業充電樁的快充模式下,比亞迪E6在十五分鐘內可以完成充電80%,一小時完全充滿。在家庭充電柜的模式下五小時充滿,普通家庭電源十小時充滿。與此同時傳統內燃機車型一次加滿油僅需五分鐘。借用本田技研社長伊東孝紳的觀點,純電動車只能夠滿足特點環境下的短距離移動,對于還在處于成長期的中國汽車市場來說,現在就推廣純電動車還有些為時過早,畢竟消費者用車的使用范圍并非僅僅局限于城市。
第三就是安全性和使用成本,為了平衡高續航力和車內空間的需求,電動車就必須采用更高能量密度的電池,而電池能量密度越高,危險性也就越大,以普通車型的車身開發而來的純電動車能否滿足安全性要求還需要進一步論證。此外,能量密度越高的電池使用壽命也就越低,電池的保養成本也會讓消費者對此望而卻步。
從另一個方面來看,目前我國以火力發電為主的能源結構并沒有得到切實的改變,據國家統計局發布的《2013年國民經濟和社會發展統計公報》的數據顯示,2013年年末全國發電裝機容量124738萬千瓦,比上年末增長9.3%。其中,火電裝機容量86238萬千瓦,增長5.7%;水電裝機容量28002萬千瓦,增長12.3%;核電裝機容量1461萬千瓦,增長16.2%;并網風電裝機容量7548萬千瓦,增長24.5%;并網太陽能發電裝機容量1479萬千瓦,增長3.4倍。以火電為主的能源結構也從環境方面制約了純電動車的大規模普及和發展,據統計,比亞迪e6每百公里耗電19.5度,按一年行駛三萬公里來計算,比亞迪e6總耗電量為5850度,這其中由于火力發電而產生的空氣污染似乎還沒有人進行過統計。除此之外,純電動車電池的所需的金屬鋰、石墨資源的開發以及后續廢舊電池的處理也同樣會導致環境污染。在這些問題都還沒有得到解決之前,大面積推廣高能耗的高速純電動汽車會出現不可預見的危機。相比之下,小型化燃料電池才是電動車發展的主旋律。
由此可見,在各方面條件都還不成熟的情況下,將新能源車的范圍擴大到混合動力以及插電式混合動力車型上會更有推廣的現實意義。對消費者而言,混合動力和插電式混合動力車型能夠滿足日常駕駛的續航力要求,二來插電式混合動力車型的充電模式可以大幅度的降低使用成本。從市場層面來看,由于更具有實用性和經濟型,混合動力以及插電式混合動力車型的推廣將分流一部分傳統動力車型的市場份額,在能源消耗以及環境保護方面相比于純電動車更具有價值。對于企業來講,插電式混合動力汽車的推廣也能夠大幅度的降低其大規模投放充電樁的成本,激發汽車企業對新能源領域的投入。
也正是因為如此,更接地氣的混合動力和插電式混合動力車型在近年來的國際汽車舞臺上大放異彩,之前風光無限的純電動車型也開始逐步朝著更加完美的燃料電池動力發展。這個時候北京市將新能源車的范圍限制在純電動車這一領域就顯然有些狹隘了。這一規定無法激發消費者對于新能源車的購買欲望,自然也就限制汽車企業對新能源車開發的熱情,在這一點上,北京倒不如學學上海。在上海市《鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》中就明確了對插電式混合動力車型更為開放和開明的態度。有了插電式混合動力車型的過度,刺激消費者對新能源汽車的購買熱情,中國汽車新能源汽車產業才能朝著健康有序的方向上發展,最終普及真正意義上的小型化燃料電池動力。
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