鉅大LARGE | 點擊量：384次 | 2022年09月02日
市場漸趨成熟 燃料動力鋰電池汽車發展提速
目前來看，氫燃料車在未來幾年仍將處于市場醞釀期。隨著加氫站等配套設施的逐漸覆蓋，成本不斷下降，2020年氫燃料動力電池將迎來快速發展階段。
現在市場上新能源汽車所使用的電池技術都有可能被淘汰，因為誰都說不清楚哪項技術可以最終穩定下來。國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛指出，照目前的情況來看，誰能夠掌握創新的主動權，誰就有可能左右未來電池的主流路線。
廣義上來說，新能源汽車并不等同于純電動汽車，其包含純電動汽車、氫燃料汽車、甚至太陽能汽車等清潔動力的汽車類型。毫無疑問，新能源汽車目前以純電動汽車為主，但是只要續航里程短、充電時間長這兩大瓶頸還存在，純電動汽車成為市場主流的局面就很難實現。
燃料動力電池汽車
相比純電動汽車當前面對的困局，燃料動力電池車既沒有里程和充電限制，又兼具著環保的屬性，獲得市場青睞也是理所當然。半個世紀的技術儲備，也為燃料動力電池在汽車領域的應用鋪平了道路。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
在北美、日本和歐洲，燃料動力電池正以奮起直追的勢頭，快步進入到產業化、規模化應用的階段。燃料動力電池技術在國外的迅猛發展必須引起我們的足夠重視，它已是能源、電力行業不得不正視的課題。
燃料動力電池百花齊放
全國燃料動力電池標準化技術委員會委員裴普成指出，氫動力燃料動力電池汽車從根本上解決了電動汽車的不足，如鋰離子電池續航里程受限、充電時間長、安全性等問題。那么，氫燃料車是否將取代純電動汽車市場呢？其實不然，作為社會主流價值，綠色出行方式在市民中接受度不斷提高。
可以預期，傳統汽車的市場份額將不斷萎縮，而純電動汽車由于技術限制，無法做到將傳統車退出后的市場全部接收，因此市場中仍存在大片空白亟需填補。而混合動力、氫燃料動力等車型針對這一目標市場，能夠很好地契合的客戶需求。
目前，新能源汽車動力技術領域呈現百花齊放的狀態，最終花落誰家暫未可知，不過只有加緊在全電池領域的技術儲備，才能在新能源汽車未來的發展中立于不敗之地。這方面，日韓、歐美由于起步早，自然走在了世界的前列。
日本建設的加氫站
尤其是日本，在政府大力推動下，日本在氫燃料動力電池市場化應用方面已經擁有了相當成熟的相關經驗。當前，日本國的氫燃料汽車占全球總量的2/3。
2017年五月，日本政府召開有關普及氫能的相關閣僚會議。首相安倍晉三表示，日本未來將大力推廣氫能，主打新生代環保車，希望大幅提升該國氫燃料汽車的數量。日本政府希望，到2020年該國氫燃料汽車增至4萬輛，到2025年新增至20萬輛，到2030年提高至80萬輛。
此外，美國在2006年就專門啟動了國家燃料動力電池公共汽車計劃。歐盟也在2008年通過了《氫能源和燃料動力電池聯合技術發展計劃》。
在國際市場，跨國車企也紛紛布局氫燃料動力電池汽車的量產計劃。據悉，寶馬和日產的氫燃料動力電池新車、本田和通用的氫燃料動力電池廠都將從2020年開始量產。豐田計劃，到2020年燃料動力電池車銷量將達30000輛以上。
我國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示，隨著日韓、美國、歐盟等地區在燃料動力電池車領域的應用轉變和戰略實踐，以及市場的逐步成型，我國也加緊了對燃料動力電池的政策扶持和市場培育。
我國市場開始發力
2016年七月二十八日，中山大洋電機股份有限公司(002249)通告，向全球優秀氫燃料動力電池公司巴拉德定向增發的1752萬股普通股，成為其第一大單一股東。巴拉德動力系統公司作為目前世界上氫燃料動力電池車的重要供應商，引領著燃料動力電池的產業化。
國內公司積極布局國外先進燃料動力電池公司，為燃料動力電池市場打開局面奠定根基。然而大洋電機獲得巴拉德股權，僅僅只是我國資本逐鹿燃料動力電池市場的冰山一角。2015年，佛山和云浮兩市為了推廣燃料動力電池公交車的運營建設了3座加氫站。
燃料動力電池模組
同年十月，該園區內的佛山飛馳汽車制造有限公司，和廣東國鴻氫能、巴拉德等公司合作，成功研制生產了3輛具有自主知識產權的氫燃料動力電池客車。
業內人士分析，地方政府大力扶持燃料動力電池，既可以通過投產燃料動力電池，拉動就業、促進經濟發展，又能提前布局高科技產業；生產公司可以通過定向銷售給政府獲取補貼，而外資公司，則通過成立合資公司，使產品打入了我國市場。
目前有超過12款燃料動力電池車型上過《道路機動車輛生產公司及產品通告》。其中福田歐輝8.5米氫燃料動力電池客車可以在零下20攝氏度低溫啟動、零下46攝氏度低溫存放和停機自動保護，加注氫氣10分鐘，續航里程可達500公里。
在燃料動力電池的研發上，大連新源動力和上海神力都已擁有相當成熟的技術儲備，和此同時，宇通、東風、青年汽車、以及上汽等車企對氫燃料車的研發也在同步推進。
此外，政府對燃料動力電池汽車的扶持上也是不遺余力。2016年底，國家四部委明確指出燃料動力電池汽車補貼不退坡。同時，燃料動力電池已經列入了《十三五國家戰略性新興產業發展規劃》，其中重點提出，要系統推進燃料動力電池車的研發和產業化，推進加氫站的建設，到2020年，實現燃料動力電池車批量生產和規模化示范應用。
無獨有偶，2017年五月二日，工信部公布的第四批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中,首次出現了燃料動力電池汽車。隨后，五月十二日，工信部公布的第296批《道路機動車輛生產公司及產品通告》，更是有5款燃料動力電池客車赫然在列。
2020年有望爆發
政策雖然加大了對氫燃料車的扶持力度，國內市場也加快氫燃料車的市場布局，但由于起步較晚，相比于日韓歐美，國內技術儲備相對薄弱。業內人士估計，在燃料技術領域我國落后5年左右。但這5年技術差距是否難以逾越呢？其實不然。可以從兩個角度簡要分析。
首先市場，燃料動力電池目前處于市場醞釀期。一方面，無論是在生產端還是消費端的市場規模都遠未成型，雖說日韓和歐美培養用戶消費習慣方面比我們早了幾年，但是從市場規模來看，國內國外仍處于同一起跑線。
另一方面，成本過高和加氫基礎設施不完善制約著燃料動力電池汽車的發展，由于技術、管理的要求，加氫站的成本是傳統的加油站的四倍，海量的資金投入需求，也限制著燃料汽車的市場規模。目前，我國燃料動力電池車型的補貼力度是美國和日本的4倍。相信在政策的大力扶持下，國內燃料動力電池市場勢必能和國際市場同步推進。
其次研發方面，燃料動力電池經過半個世紀的醞釀才進入汽車應用領域，重要在于其應用市場狹窄。相比于鋰離子電池廣泛的社會應用，目前燃料動力電池多應用于、、航天等高精尖領域，這決定了其在市場的研發比例并不高，即使有了各大車企的支持，也無法短時間內改變其研發進展緩慢的現狀。
同時，其高研發難度也限制了其技術更新速度，2012年豐田和寶馬宣布兩者在氫燃料動力電池驅動系統等領域將構建長期戰略合作關系，顯示了燃料動力電池的研發對兩大公司帶來的巨大壓力。
今年二月，豐田宣布召回全部2800輛氫燃料車Mirai，或間接反映了豐田氫燃料動力電池汽車技術層面還有待提高，為了助推動燃料動力電池的市場活力，豐田將自己在燃料動力電池領域的5600項專利對市場進行開放，此舉也為我國燃料動力電池技術和世界同步夯實了基礎。
豐田氫燃料車Mirai遭遇召回
今年以來，燃料動力電池受到國際市場追捧，各大汽車巨頭紛紛為其站臺，各國政府為其掃清市場障礙，其發展態勢似乎已勢不可擋。但是也應看到，當前氫燃料動力電池車的市場應用同樣面對重重限制，例如市場接受度低、成本居高不下、加氫站的管理和普及等諸多限制等。
目前來看，氫燃料車在未來幾年仍將處于市場醞釀期。隨著加氫站等配套設施的逐漸覆蓋，燃料動力電池車成本的不斷下降，未來氫燃料動力電池車的市場潛力巨大。業內人士認為，2020年氫燃料車將迎來快速發展階段。
