鉅大LARGE | 點擊量：422次 | 2022年09月13日
燃料動力鋰電池汽車發展切忌重蹈"騙補"覆轍
日前，上汽大通FCV80燃料動力鋰電池車在廣東佛山投入運營
燃料動力鋰電池汽車的發展從未像現在這樣被關注。2017年十一月九日，在江蘇省如皋市召開的第二屆國際燃料動力鋰電池汽車大會上，“本來計劃三四百人的會議，一下子涌來了上千人”，參會人數是首屆大會的兩倍。
讓眾多專家、學者以及汽車上下游公司嗅到的，是沉寂已久的燃料動力鋰電池汽車產業的復蘇。
“到2030年，我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。”大會首日，我國汽車工程學會理事長付于武此言一經拋出，便引起現場強烈反響。
我國工程院院士、我國科學院大連化學物理研究所衣寶廉展示的《國家燃料動力鋰電池發展路線圖》則顯示，2020年、2025年和2030年，我國燃料動力鋰電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
起了個大早趕了個晚集
所謂燃料動力鋰電池汽車，指的是一種用車載燃料動力鋰電池裝置出現的電力作為動力的汽車。
目前，車載燃料動力鋰電池裝置所使用的燃料為高純度氫氣或高含氫重整氣。由于不要使用燃油等化石燃料，燃料動力鋰電池汽車可以在一定程度上實現“零排放”。與純電動汽車或插電式混合動力汽車相比，其加注氫氣的過程僅需幾分鐘，加注時間短且續航里程更長。
在業內人士看來，氫能以其泛在、清潔的特性以及商業化推廣的潛力成為國際能源變革的重要選擇。科學技術部部長萬鋼則稱其為“未來汽車產業技術競爭的制高點”。
事實上，燃料動力鋰電池汽車的研發已不再是一個“處女地”。在日本，1992年開始研發燃料動力鋰電池汽車的豐田，于2014年年底推出了MIRAI車型，至今全球累計銷量已超過4000輛。據本田首席研究員守谷隆史介紹，日本目前已經建設完成91座加氫站，且有9座正在建設中。
在韓國，現代于2013年推出了ix35燃料動力鋰電池車，全新一代燃料動力鋰電池SUVFE則將在2018年推出。隨著2017年八月現代Mobis環保汽車配件廠的建成，現代汽車已然具備年產3000輛燃料動力鋰電池汽車的能力。
“技術路線圖要完全呈現未來我國新能源汽車的發展路徑，我國不應該放棄燃料動力鋰電池汽車，一旦燃料動力鋰電池汽車產業化有所突破，我們可能面對戰略失誤帶來的風險。”付于武在接受采訪時曾這樣表示。
有分析人士認為，與日韓相比，我國的燃料動力鋰電池汽車產業可以用“起了個大早，趕了個晚集”來形容。早在“十五”期間，科技部就正式提出了“三縱三橫”的新能源汽車發展戰略。其中，燃料動力鋰電池汽車與混合動力汽車、純電動汽車并列，共同構成了“三縱”的發展方向。
然而，隨著政策風向的轉變，相有關純電動汽車的風光無限，燃料動力鋰電池汽車在我國的研發與推廣卻一直不溫不火，步伐緩慢。
目前，國內僅有上汽集團等個別整車公司在燃料動力鋰電池汽車領域持續跟蹤和發展。而在氫基礎設施領域，據同濟大學校長助理、智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平透露，“現在我國建好在用的加氫站可能在一個手指頭之內”。
值得注意的是，在國內自主品牌以及合資品牌公布的未來發展規劃中，鮮有提及燃料動力鋰電池，而“電氣化”的字眼則幾乎出現在每一份文件之中。這也讓一些業內人士質疑《國家燃料動力鋰電池發展路線圖》能否真正落地。
“彎道超車”思想該摒棄了
從某種程度上來說，正如幾年前的混合動力汽車技術路線之爭，面對燃料動力鋰電池汽車的發展，全世界的汽車公司仍繞不開豐田。
自1997年推出混合動力汽車以來，豐田憑借其先進的混動技術構筑起一條專利壁壘。為了實現所謂的“彎道超車”，避開跨國車企的專利壟斷，國內汽車公司幾乎完全拋棄了傳統的混合動力路線，政策支持的插電式混合動力汽車也被刻意忽略，一邊倒地傾向了純電動汽車領域。
有分析人士指出，此舉雖然規避了一定的競爭風險，但在不完善的政策的助推以及純電動汽車較低的技術標準誘導下，一批批缺乏先進技術及生產標準的公司顯露出來。同時，補貼消費端導致生產公司利益短視，在政策紅利背后，“騙補”現象層出不窮，補貼從扶持汽車產業發展的利器變為不良公司操弄金融的工具。
假如說油電混動和純電動汽車的選擇還有技術路線之爭，那么燃料動力鋰電池汽車則被公認為未來能源多元化不可或缺的選項。
隨著燃料動力鋰電池汽車成本的大幅下降、基礎設施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球燃料動力鋰電池正處于產業化和市場化的關鍵時刻。獨行快，眾行遠，如何調動汽車產業上下游公司的積極性，推動《國家燃料動力鋰電池發展路線圖》目標如期實現，成為了我國汽車行業的一道必答題。
“新的新能源汽車發展政策要去反思過往政策漏洞，堵住騙補的行業弊端。”在第二屆國際燃料動力鋰電池汽車大會上，如皋市委常委馬金華的點評一針見血，“下一步，政策應側重引導關鍵技術突破，把課題經費在整個社會投入中進行聚焦。”
目前，我國有關燃料動力鋰電池汽車的補貼政策集中在消費端以及加氫站的建設上。有意見認為，在加氫站布局尚未完善，燃料動力鋰電池汽車仍處于起步階段的當下，應摒棄急功近利的“彎道超車”心態。在技術水平相對較高的燃料動力鋰電池研發領域加大補貼，打造自主科技硬實力，才是國內相關管理部門下一步應關注的重點。
值得注意的是，據守谷隆史介紹，去年，日本包括整車廠、能源公司等汽車上下游產業的11家公司成立了合資公司，共同推廣燃料動力鋰電池汽車的發展。同時，“日本也有三個聯盟，這幾個聯盟的使命就是加速燃料動力鋰電池車的發展，然后通過量產降低成本，同時進行基礎設施、政策等方面的合作。”
在第五屆中韓汽車產業發展研討會上，余卓平認為，雖然從產業鏈上看，我國的燃料動力鋰電池產業鏈在逐漸形成，但并不完整。在加氫站建設、研發領域的投入以及監測手段上與日本、韓國的發展有一定差距。
“在產業導向上，燃料動力鋰電池汽車應該如何鼓勵，還是不明晰的。應該盡快從能源角度出一個明確的政策，這樣就可以更好、更快地推動燃料動力鋰電池汽車的發展。”余卓平直言，“目前存在的問題重要有兩個：一是產業導向、政策還不明朗；二是大公司該如何在產業導向下發力。”
