鉅大LARGE | 點擊量：384次 | 2022年10月21日
2019新能源汽車補貼待定，誰才是動力鋰電池的"守望者"？
近日，在2019年我國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩表示正在抓緊研究制定2019年（新能源汽車）補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動。分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡幅度過大，帶來大起之后的大落。
實際上圍繞著2019年的新能源汽車補貼調(diào)整，業(yè)內(nèi)已經(jīng)猜測了多個版本，其中動力鋰電池廠家最關(guān)心的就是對電池能量密度的要求。為滿足不斷上調(diào)的要求，各廠家也是窮極心思，新材料，新包裝通通用上了，但也有像國軒高科（002074-CN）這樣的愣頭青，抱著傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰離子電池不放，憑此國軒竟然還拿了2018年國內(nèi)動力鋰電池裝機容量排名的第三名，國軒高科究竟在想什么？
其實國軒的這個第三名有點尷尬，因為其占全國裝機總量的比重僅僅只有5%，而排名前兩位的寧德時代（300750-CN）和比亞迪（002594-CN）加一起卻占據(jù)了60%，頭部效應(yīng)明顯，構(gòu)成了第一梯隊。排在國軒身后的力神、孚能、比克和億緯鋰能（300014-CN）每家占比都在3%左右，構(gòu)成了第二梯隊，國軒被夾在兩個梯隊中間，上沖無力，又要擔(dān)心被身后的隊伍反超。
今年前三季度，我國電動乘用車裝機動力鋰電池總量為16.06GWh,其中三元鋰離子電池占比高達(dá)87%，磷酸鐵鋰離子電池占比僅有12%。在巨頭紛紛往高鎳三元和軟包方向上卯足了勁發(fā)力的時候，國軒高科卻像是一只倔強的老牛抱著老古董磷酸鐵鋰離子電池不放。在其2018年前三季度1.41GWh的裝機量中，磷酸鐵鋰離子電池占比高達(dá)90%，這與市場一味追求的高能量密度方向顯得格格不入，如此的執(zhí)拗，究竟是為了什么？
在近十年的國內(nèi)的新能源汽車行業(yè)中，無論是造車?yán)砟钸€是電池設(shè)計理念都是圍繞著補貼政策展開的。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
先是逐漸用能量密度更高的三元材料取代了安全性最好的磷酸鐵鋰，接著為了減輕電池重量開始用用鋁塑膜做外包裝的軟包材料用來代替圓柱和方形電池的金屬材料外殼。可是這樣的設(shè)計的出發(fā)點是為了造一輛好的新能源汽車嗎？還是更看重新能源汽車補貼的及格線？2016年工信部曾就安全隱患暫停了三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣目錄。
主流動力鋰電池正極材料性能比較
從這里也可以看出一部分國軒高科堅守的原因，鐵磷酸鋰的優(yōu)勢在于其更好的安全性和循環(huán)壽命，價格上也更實惠。而且隨著鎳鈷錳三元鋰電的大量應(yīng)用推高了鈷的價格，鐵磷酸理電池的價格優(yōu)勢就更明顯了。
2018年前十年電動汽車燃燒事故統(tǒng)計
上圖是一組2018年前十個月國內(nèi)電動汽車起火事故統(tǒng)計，夏季為事故高發(fā)季節(jié)。三元材料雖然有更高的能量密度，但是離開了安全，這些又有什么意義呢？
一味追求迎合補貼的高能量密度電池設(shè)計思路也引起了監(jiān)管層的反思，終于發(fā)改委在2018年十二月十八日的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中刪除了對動力鋰電池能量密度的要求。
不少行業(yè)人士據(jù)此推測，2019年的新能源汽車補貼政策可能不會再上調(diào)對動力鋰電池能量密度的要求，犧牲安全性換來的這一切并不值得。這關(guān)于堅持以磷酸鐵鋰離子電池為主的國軒高科構(gòu)成了實質(zhì)性的利好，大家也很想看看一看，沒有了補貼的話，究竟誰更加有競爭力？
市場的認(rèn)可
實際上，在新能源汽車補貼退坡的大環(huán)境下，磷酸鐵鋰離子電池的吸引力越加突顯。江淮汽車是國軒高科乘用車方面最大的客戶，根據(jù)兩家公司達(dá)成的《戰(zhàn)略合作協(xié)議》除2018年年底前國軒高科再向江淮汽車批量供應(yīng)iEVA50車型3500套磷酸鐵鋰離子電池包用電芯外，2019年國軒高科確保為江淮汽車?yán)m(xù)增含乘用車、商用車在內(nèi)的共計七款車型的逾4GWh電池，總產(chǎn)值超40億元，這幾乎與相當(dāng)于國軒高科2017年的全年營收總額。
此外，國軒的合作伙伴奇瑞新能源也有意加大磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用。
高能量密度動力鋰電池領(lǐng)域的嘗試
實際上，國軒高科也并非打算把所有的雞蛋都放到一個籃子里。目前，國軒高科的三元鋰離子電池產(chǎn)量已新增至3GWh，其622三元電芯產(chǎn)品的能量密度超過210Wh/kg,并于2018年六月開始交付。
此外，國軒高科承接了國家科技部的300Wh/KG的高能量密度重大科技項目，在一月十日的全景網(wǎng)投資者互動平臺中該公司表示，公司就三元811配套的1GWh軟包線已完成設(shè)備安裝，預(yù)計明年實現(xiàn)三元811軟包電池的量產(chǎn)。
2021年磷酸鐵鋰離子電池將迎來轉(zhuǎn)機
2021年完全斷補后該怎么辦？這是所有圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的公司都繞不過的一道坎。車企們可以不再受制于補貼政策掣肘，設(shè)計一輛新能源汽車的思路將圍繞安全、成本、消費者體驗來展開。
這對消費者來說也是好事，鐘意于輕量化、長續(xù)航的可以選擇三元軟包鋰電，不在意價格的可以選擇鈷含量較高的硬殼三元鋰電，而更看重安全性和對價格敏感的客戶，磷酸鐵鋰離子電池可能是他們最好的選擇。
最關(guān)鍵的是，不同類型的動力鋰電池都可以公平的參與競爭，消費者們也可以選擇更適合自己的產(chǎn)品。要想比較比亞迪和特斯拉，那就不可防止比較他們二者誰的電池技術(shù)更好。那我們就先看一下它們各自的電池特點。比亞迪使用的比較多的是磷酸鐵鋰離子電池，磷酸鐵鋰離子電池的使用壽命要長一些，安全性能更好。但是能量密度比較低，充放電的費用比較高。在相同的續(xù)航里程之下，磷酸鐵鋰離子電池，要的電池單元更多。就好比是兩位登山的運動員，磷酸鐵這位運動員，假如想爬到山頂?shù)脑挘嗟氖澄铩Ｒ簿褪钦f，它要更大的背包，背更多的重量。
比亞迪
首先要明確一點，特斯拉除了電控和輔助駕駛技術(shù)之外，其實是沒有電池技術(shù)的。曾今有人對早期的特斯拉做過這樣的總結(jié):特斯拉電動汽車=松下的電池+的電機)+自己的電控設(shè)備+馬自達(dá)的底盤+自己的外殼。雖然有些貶低特斯拉的意思，但依萌姐看這么理解問題不太大。
