鉅大LARGE | 點擊量：308次 | 2022年10月08日
車企如何面對"補貼退坡40%"傳聞
近期，有關2019年新能源汽車補貼退坡40%，地方補貼完全取消的消息在業內廣為流傳。盡管很少有人表示真正看到過那份廣為流傳的補貼下調方案的文件，但不少汽車行業人士認為，新能源汽車補貼大幅退坡是肯定的。盡管也有人認為，地方補貼不可能完全取消。
一方面，新能源汽車補貼大幅退坡，另一方面，跨國車企和新造車企業的產品集中入市，有業內人士聲稱：“真正考驗自主品牌內功的時刻即將到來。”盡管大家認為明年新能源汽車市場競爭形勢嚴峻，但依然看好明年新能源汽車市場的增長，認為雖然補貼退坡，但推動新能源汽車繼續高速增長的因素更多。但同時，市場淘汰也會進一步加劇，將有弱勢企業被洗牌出局。
今年知豆、眾泰的小型電動車銷量暴跌被認為是補貼退坡導致淘汰的典型案例。前兩年高速增長的微型電動車知豆，今年年初定下的目標是8萬輛，但公開數據顯示，其實際1-9月累計銷售13507輛，目標完成率僅為16.9%，其中9月僅銷售10輛。而今年8月，知豆還被爆出深陷資金困局，大面積等不利消息。同樣在前兩年高速發展，今年計劃挑戰8萬輛新能源汽車的眾泰汽車，今年也出現失速，1-9月其累計銷售新能源汽車19748輛，年度目標完成率是不到四分之一。
補貼大幅退坡在預料之中
“我們沒看到過正式文件，但我們內部預計至少退坡30%。因為按照2020年以后補貼完全退出來推算，就是每年至少減少30%，此前兩年，剛開始補貼退坡的幅度沒有30%那么高，到了最后兩年補貼退坡力度自然更大。”北汽新能源負責人對記者表示。
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但也有企業認為沒有那么高的退坡幅度。“沒有看到過那份退坡40%的文件，我們了解的消息是退坡20%。而且2015年時出臺的政策明確說是2019年退坡20%。”另一家不愿具名的新能源車企高管對記者表示，“不過也不好說，原來政策說的2016-2018年補貼力度維持不變，其實每年都退坡了。”
上述不愿具名的高管表示，現在企業最關心的，不是調整力度多少，反正都是要退坡，關鍵是盡早定下來，好讓大家有時間準備。新產品的定價，老車型的市場推廣策略這些，都要根據新的補貼政策做出調整。
盡管大家普遍認同2019年新能源汽車補貼很有可能大幅退坡，但對于地方補貼完全取消的傳聞，車企人士卻有不同的看法。“應該不會完全取消，有些地方政府制定的新能源汽車推廣方案都是直接到2020年的，補貼政策應該也會延續。”奇瑞新能源汽車人士表示。“應該還是和今年的情況差不多，地方政府會根據自己的情況給予補貼，環保壓力大、重視新能源汽車發展的，按照不高于國家補貼50%的比例進行補貼。有些地方推廣新能源汽車的需求沒那么大，或者地方財政比較緊張的，就沒有補貼。”比亞迪內部人士表示，而上述北汽新能源負責人也表達了類似的看法。
按照網傳版本，純電動乘用車補貼門檻由此前的150公里提升至200公里，續航里程在200公里以下的車輛不再享受補貼；200≤R＜250的車輛享受1.5萬元的補貼金額；250≤R＜300的車輛享受2.4萬元的補貼金額；300≤R＜400的車輛享受3.4萬元的補貼金額；R≥400的車輛享受4.5萬元的補貼金額。電池能量密度方面，1倍補貼的門檻提高到140Wh/kg，確定160wh/kg以上補貼倍率為1.1倍，180wh/kg以上為1.2倍。
“如果真的是這么大幅度而且完全取消地方補貼的話，200公里以下的小車國補加上地補要損失2萬元左右，續航里程高的車型，即便有國家補貼，但地方補貼至少也要減少1-2萬元左右，即便向供應商壓縮成本，也難以做到這么大幅度的降成本，實在不行只能提高售價。”上述不愿具名的新能源車企高管有些為難地表示。
“挑戰確實挺大，沒有企業敢說輕松應對。但補貼大幅退坡也是大勢所趨，也意味著真正考驗自主品牌內功的時刻即將到來，企業有沒有提前做技術準備和產品規劃，能否通過技術和產品的提升，聯手電池等核心供應商不斷降低成本，以及時推出新產品，通過技術和產品的升級，填補補貼退坡帶來的價格空檔？”上述北汽新能源汽車負責人坦言，明年合資企業、跨國車企和新造車企業的產品集中入市，市場的競爭對手更加多元，競爭對手也更強。
雖然補貼退坡是業界共識，但補貼政策的頻繁變動也讓企業頗為苦惱。中國科學院院士歐陽明高此前就在行業論壇上公開呼吁，新能源汽車補貼政策要符合政策發展規律，對能量密度的提升要求不宜過快過頻。補貼政策一年一變，與產品開發周期不匹配，也不利于企業做產品驗證，埋下安全隱患。
乘聯會秘書長助理盧華平表示，目前來看，補貼退坡還是幅度過大、速度過快，對企業和行業的沖擊太大。“尤其是在新能源積分的交易價值不明確的情況下。一分到底值多少錢？”
將有更多退出者
如果新能源汽車補貼大幅退坡，對明年市場將影響幾何？乘用車車企和商用車車企人士向記者給出了截然不同的答案。乘用車車企人士均給出了比較樂觀的預測，“不會影響太大，市場增速不會比今年低，甚至會更高。雖然有補貼降低的不利因素，但有利因素遠遠多于不利因素，比如充電設施布局很快，上牌、購置稅、停車、上路等使用環節的支持政策都在不斷完善，再加上市場上會有更多的產品，而且產品和技術都在不斷進步，有利于打消消費者的里程顧慮等因素，都會讓消費者更愿意選擇新能源去汽車。”北汽新能源汽車一位高層樂觀地表示。
多位新能源車企人士對記者表示，補貼對企業的盈利會有較大影響，但對于新能源汽車市場的增速則影響不大，因為國內新能源汽車市場已經由政策推動轉向市場驅動階段，而來自市場的驅動力越來越強。一方面，在行業發展驅使下企業加大對新能源汽車投入紛紛推出新產品，技術不斷升級；另一方面，消費者使用新能源汽車的配套支持越來越完善，中國新能源汽車市場私人消費已經啟動，將進入加速跑階段。
不過，商用車行業人士就沒有這么樂觀了。“商用車不像乘用車，商用車補貼額度高，稍微一減少一輛車價格就差5-6萬，按照純電動商用車最高18萬的補貼，地方補貼如果全面退出，一輛車的價格相差10萬。企業再怎么降成本也不可能一年內就降低這么大，現在大多地方政府財政又比較吃緊，明年行情肯定不樂觀，比今年更差。”一位不愿具名的主流客車企業高管對經濟觀察報記者表示。
截然不同的預測也和近年的市場表現息息相關。來自中國汽車工業協會的數據顯示，2018年1-9月我國新能源汽車產銷分別完成73.46萬輛和72.15萬輛，比上年同期分別增長73.05%和81.05%。其中，新能源乘用車前9月共銷售62.8萬輛，同比大增93.4%；新能源商用車共銷售9.4萬輛，同比增長27%。
從增長幅度來看，新能源商用車增幅明顯回落，遠低于2016-2017年。從近幾個月的情況來看，新能源商用車連續數月同比下滑。而從商用車行業的分析來看，今年新能源商用車增速明顯回落，新能源汽車補貼退坡是最大因素。作為新能源汽車推廣重點的新能源客車表現尤為明顯，其銷量在2014年只有2.37萬輛，2015年便暴漲至9.79萬輛，2016年進一步增至12萬輛，2017年則降至10萬輛，今年前9月，銷量只有5.17萬輛。
“受補貼退坡影響，2018年新能源客車市場預計會下滑15%左右，銷量也會降至9萬輛以內。”一位商用車行業資深人士對記者表示。但和一些商用車企業對于明年的悲觀預期不同，他認為2019-2020年新能源商用車銷量會明顯回升，再次回到10萬輛以上。“打贏藍天保衛戰、環保等因素，接下來兩年會給新能源商用車帶來良好發展機遇。”
而在補貼退坡情況下，新能源汽車領域也由此前的“雨露均沾”變為向頭部企業集中，一些弱勢企業開始跟不上市場的發展。新能源商用車領域的表現更為明顯，在新能源客車領域，宇通、比亞迪、珠海銀隆、中通客車前四名，已經占據新能源客車市場份額的50%多。“一些弱勢企業已經開始退出新能源客車，轉向改裝車和物流車等領域，或者干脆通過收購兼并另尋出路。”上述商用車行業資深人士表示。
乘用車領域雖然還未出現退出案例，但行業人士認為，淘汰已經開始，明后兩年很有可能就會看到有企業退出。
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