動(dòng)力電池行業(yè)屬于新興行業(yè)。作為新型能源，動(dòng)力電池行業(yè)有著重要的戰(zhàn)略發(fā)展意義。但由于新能源車在成本和使用功能方面尚難與傳統(tǒng)燃油車相較，因此在行業(yè)發(fā)展過(guò)程中需要政策的大力扶持和推動(dòng)。政策對(duì)行業(yè)需求和供給產(chǎn)生重要甚至決定性的影響。動(dòng)力電池行業(yè)的重要政策有哪些？政策對(duì)行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生哪些影響？傳導(dǎo)路徑又是如何？

一、動(dòng)力電池行業(yè)重要政策匯總

2009年是新能源汽車發(fā)展的元年，我國(guó)從2009年開始陸續(xù)出臺(tái)了一系列促進(jìn)新能源汽車行業(yè)發(fā)展的政策，進(jìn)而帶動(dòng)了包括動(dòng)力電池行業(yè)在內(nèi)的全產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展。從政策的層級(jí)看，主要包括國(guó)家級(jí)和省市級(jí)兩級(jí)。從政策發(fā)布的部門看，主要包括國(guó)務(wù)院、財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委、商務(wù)部、交通部和環(huán)保部等。從政策發(fā)布的效果看，主要從拉動(dòng)行業(yè)需求、支持企業(yè)發(fā)展、提高行業(yè)規(guī)模化水平、促進(jìn)行業(yè)技術(shù)水平進(jìn)步、節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境等方面全面促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

二、重大政策詳解

（一）補(bǔ)貼政策

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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補(bǔ)貼政策：由于新能源汽車成本及售價(jià)均高于傳統(tǒng)燃油車，政府為支持新能源車發(fā)展，從2013年起在全國(guó)范圍內(nèi)對(duì)新能源車企進(jìn)行補(bǔ)貼。政策以續(xù)航里程指標(biāo)為導(dǎo)向?qū)嚻筮M(jìn)行補(bǔ)貼，續(xù)航里程越長(zhǎng)，補(bǔ)貼越多。

此外，為引導(dǎo)新能源車企革新技術(shù)和降低成本，補(bǔ)貼逐年以約5%的速度退坡，可以拿到補(bǔ)貼的門檻也在逐年提高。例如，可以拿到補(bǔ)貼的續(xù)航里程門檻從2016年的100公里提高至2018年的150公里；續(xù)航里程150~200公里的新能源車補(bǔ)貼從2013年的5萬(wàn)逐年下降為2018年的1.5萬(wàn)等。

但是，2018年，為鼓勵(lì)新能源乘用車提高續(xù)航里程，對(duì)于300公里以上續(xù)航里程的企業(yè)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不降反升（從2017年的4.4萬(wàn)提升為2018年的4.5~5萬(wàn)）。同時(shí)，為引導(dǎo)新能源車企提高電池能量密度，2017年又引入能量密度指標(biāo)作為補(bǔ)貼依據(jù)，即能量密度越高，拿到的補(bǔ)貼倍數(shù)越高。能量密度與續(xù)航里程一同構(gòu)成能否拿到補(bǔ)貼的門檻，且此門檻自推出以來(lái)亦逐年提高。例如，能量密度在115~120Wh/kg的新能源汽車補(bǔ)貼倍數(shù)從2017年的1.2倍下降為2018年的0.6倍。能拿到補(bǔ)貼的能量密度門檻從2017的85Wh/kg上升為2018年的105Wh/kg，能拿到全額補(bǔ)貼（1倍）的最低標(biāo)準(zhǔn)提升為120Wh/kg。

（二）雙積分政策

從燃料消耗量積分公式中可以看出，對(duì)于傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，如果企業(yè)生產(chǎn)的燃油車油耗較高，將會(huì)產(chǎn)生負(fù)的燃料消耗量積分。隨著標(biāo)準(zhǔn)的不斷提高，之前燃料消耗量積分為正的企業(yè)亦有可能出現(xiàn)負(fù)積分。

無(wú)人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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從新能源積分公式中可以看出，2019年NEV積分比例要求為10%。即2019年，傳統(tǒng)燃油車企必須生產(chǎn)新能源車，且比例至少達(dá)到10%，才能滿足新能源積分要求，否則就需向其他企業(yè)進(jìn)行購(gòu)買。

2020年，NEV積分比例要求將上升為12%，要求進(jìn)一步提高。相較于購(gòu)買正積分，車企自行生產(chǎn)新能源車顯然更為有利。一方面，未來(lái)政策要求或進(jìn)一步提升，需要購(gòu)買新能源正積分的企業(yè)不斷增多，正積分交易價(jià)格或有所提高，完全放棄新能源汽車的車企或?qū)⑾萑氡粍?dòng)。另一方面，從積分公式亦可以看出，多生產(chǎn)新能源汽車，可以增加汽車總銷量，進(jìn)而從而拉低油耗。

從此前公布的《關(guān)于2017年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公示》結(jié)果看，100家車企中60家為正積分，39家為負(fù)積分。燃料消耗量正積分1238萬(wàn)分，燃料消耗量負(fù)積分169萬(wàn)分，新能源汽車正積分179萬(wàn)分。整體看，在2017年的政策要求下，正積分充裕。由于汽車行業(yè)景氣度下行，2018年出臺(tái)的雙積分政策正式稿中將NEV積分比例達(dá)到8%要求刪除，2019年和2020年合并考核（2019年度新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)至2020年，負(fù)積分可以使用2020年抵償），壓力大大緩解。同時(shí)，為應(yīng)對(duì)未來(lái)雙積分政策要求，2017年以來(lái)，已有較多車企通過(guò)與新能源車企成立合資公司方式解決正積分來(lái)源問(wèn)題。

（三）新能源汽車推廣車型目錄

《新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策》為四部委聯(lián)合發(fā)布，規(guī)定了可以拿到補(bǔ)貼的車企技術(shù)指標(biāo)，是新能源汽車補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)和“門檻”。

《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》是工信部從生產(chǎn)規(guī)范、產(chǎn)能、技術(shù)要求等多方面對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)做出的規(guī)定，企業(yè)按自愿原則進(jìn)行申請(qǐng)，而符合相關(guān)要求的電池企業(yè)則可以進(jìn)入《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，為動(dòng)力電池企業(yè)“白名單”。

《新能源汽車推廣車型目錄》為工信部推出，符合《新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策》且搭載《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄中電池的車型方可申請(qǐng)進(jìn)入《新能源汽車推廣車型目錄》，只有進(jìn)入該名錄的的車型才有資格申請(qǐng)拿到補(bǔ)貼（目前已不完全掛鉤，但外資電池企業(yè)仍不在列）。

2016年7月工信部發(fā)布第四批電池目錄后至今未更新，但《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（財(cái)建〔2018〕18號(hào)）的發(fā)布對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼門檻進(jìn)行全面提高（續(xù)航里程最低150公里且能量密度最低105Wh/kg才能拿到補(bǔ)貼）。這意味著2018年6月12日前的新能源汽車推廣名錄全面廢止。符合新版要求的車型可以直接進(jìn)入新名錄，不符合的車型需要整改后重新申請(qǐng)。

此外，《免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄》與《推廣目錄》共同成為推動(dòng)新能源汽車發(fā)展的重要力量，但兩個(gè)名單并不完全重合。據(jù)統(tǒng)計(jì)每批《推廣名錄》中約有60%~80%的車型進(jìn)入免購(gòu)置稅目錄。

三、政策對(duì)行業(yè)影響

（一）政策對(duì)市場(chǎng)需求的影響

第一階段，起步階段（2009年~2013年），主要政策及影響：2009年，我國(guó)首次在北京、上海、深圳、杭州等13個(gè)城市開展新能源汽車推廣試點(diǎn)，決定對(duì)13個(gè)城市公用服務(wù)領(lǐng)域購(gòu)買新能源車給予補(bǔ)貼，該政策主要針對(duì)公用服務(wù)領(lǐng)域（公交、出租、公務(wù)、換位、郵政等），2009年新能源商用車銷量同比增長(zhǎng)178.98%。2010年，國(guó)家在上海、長(zhǎng)春等5座城市啟動(dòng)私人購(gòu)買新能源車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作。2013年，國(guó)家將購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼推廣至全國(guó)，政策進(jìn)入全面扶持階段。

第二階段，高速發(fā)展階段（2014年-2017年），主要政策及影響：2014年，北京、上海等城市開始推行個(gè)人購(gòu)買新能源車上牌免搖號(hào)、不限行等政策。同年9月，國(guó)務(wù)院決定免征新能源汽車車輛購(gòu)置稅，并決定2014~2016年中央國(guó)家機(jī)關(guān)以及新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府機(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)購(gòu)買新能源汽車占當(dāng)年配備更新車輛比例不低于30%。2015年交通部計(jì)劃到2020年，公共領(lǐng)域新能源車總量達(dá)30萬(wàn)輛。在多項(xiàng)利好政策刺激下，新能源汽車2014~2017年年均復(fù)合增長(zhǎng)率超過(guò)200%。

第三階段，多品牌化階段（2018年~）2017年9月，工信部等部門公布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理方法》，俗稱“雙積分政策”（2019年正式實(shí)施），從政策角度迫使傳統(tǒng)能源車企不得不生產(chǎn)和銷售新能源車獲得正積分以抵補(bǔ)傳統(tǒng)能源銷售可能帶來(lái)的燃油負(fù)積分。一方面，雙積分政策增加了新能源車品牌和可選空間；另一方面，供給的增加將降低新能源車銷售價(jià)格，從而刺激更多新能源汽車需求。同時(shí)，由于國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)中合資和進(jìn)口車銷量占總銷量的50%以上，雙積分政策有利于國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)打開國(guó)際市場(chǎng)。

整體看，目前動(dòng)力電池（新能源汽車）需求仍主要受補(bǔ)貼、雙積分等政策驅(qū)動(dòng)影響。

（二）政策對(duì)行業(yè)技術(shù)水平的影響

第一，通過(guò)出臺(tái)和更新《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，對(duì)行業(yè)準(zhǔn)入的最低標(biāo)準(zhǔn)提出直接要求。第二，通過(guò)以續(xù)航里程和能量密度為導(dǎo)向的補(bǔ)貼政策，間接激勵(lì)企業(yè)提高技術(shù)水平以獲得更多補(bǔ)貼。例如，2015年能拿到補(bǔ)貼的新能源汽車?yán)m(xù)航里程為80公里，而2018年為150公里且能量密度需達(dá)到105Wh/kg，淘汰了大量低技術(shù)水平新能源電池企業(yè)。

（三）政策對(duì)規(guī)模化程度的影響

2016年11月，工信部出臺(tái)《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）征求意見稿，明確要求鋰離子動(dòng)力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能不低于8GWh，系統(tǒng)企業(yè)年產(chǎn)能不得低于8萬(wàn)套或4GWh，是2015年政策要求的產(chǎn)能門檻0.2GWh的40倍。截至意見稿出臺(tái)時(shí)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)超過(guò)140家，但產(chǎn)能不低于8GWh的不超過(guò)4家，國(guó)內(nèi)超過(guò)96%的動(dòng)力電池企業(yè)無(wú)法達(dá)標(biāo)。2017年初出臺(tái)的正式《規(guī)范條件》中將鋰電池產(chǎn)能門檻下調(diào)至3GWh~5GWh，雖然有所下調(diào)，但仍成為了2017年以來(lái)動(dòng)力電池企業(yè)投資速度爆發(fā)式增長(zhǎng)的重要推動(dòng)力。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計(jì)，2016年排名前20的企業(yè)產(chǎn)能約69GWh；2017年增長(zhǎng)至96GWh；預(yù)計(jì)2018年底將建成180GWh。按照企業(yè)此前公布的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，2020年前20家動(dòng)力電池產(chǎn)能將擴(kuò)張到360GWh，年復(fù)合增速超過(guò)50%。從出貨量看，動(dòng)力電池行業(yè)CR8亦從2016年的78%上升為2018年的82%。動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量亦從2017年的135家減少到90家。

整體看，在政策推動(dòng)下，行業(yè)規(guī)模化進(jìn)度迅速加快，未來(lái)資本實(shí)力較弱、技術(shù)水平較弱的企業(yè)將被淘汰，行業(yè)集中度或進(jìn)一步上升。

（四）政策對(duì)行業(yè)技術(shù)路線選擇的影響

由于單純從提高當(dāng)前技術(shù)路線的生產(chǎn)工藝和材料方面難以從質(zhì)的角度大幅提升電池能量密度及續(xù)航里程，補(bǔ)貼政策要求的提高間接刺激了行業(yè)對(duì)于電池生產(chǎn)技術(shù)路線的變革。政策對(duì)企業(yè)技術(shù)路線選擇的影響傳到途徑有二。其一為直接行政干預(yù)，如2017年以前，工信部禁止客車搭載三元鋰電池，直至2017年，三元鋰電池才在商用車領(lǐng)域解禁。其二，通過(guò)補(bǔ)貼退坡政策對(duì)企業(yè)技術(shù)路線選擇行為進(jìn)行間接引導(dǎo)：

2017年以前，車企因政策限制在商用車領(lǐng)域選擇磷酸鐵鋰電池。而對(duì)于乘用車，由于補(bǔ)貼政策對(duì)于續(xù)航里程和電池能量密度并無(wú)太高要求，加之磷酸鐵鋰電池較三元鋰電池成本和售價(jià)低，且產(chǎn)能可與商用車進(jìn)行切換，因此乘用車領(lǐng)域也普遍采用磷酸鐵鋰電池。2016年，磷酸鐵鋰電池出貨量20.33Gwh，三元鋰電池僅為6.46Gwh，行業(yè)內(nèi)磷酸鐵鋰技術(shù)路線占主導(dǎo)地位。2017年，補(bǔ)貼政策在乘用車領(lǐng)域?qū)m(xù)航里程和電池能量密度提出了更高要求，且未來(lái)將更加嚴(yán)格。

磷酸鐵鋰電池受制于能量密度天花板限制，在乘用車領(lǐng)域逐漸被三元電池所取代。2018年第八批推薦目錄中，51款新能源乘用車中有48款搭載三元鋰電池。同時(shí)，由于2017年三元電池在商用車領(lǐng)域解禁，三元電池亦在商用車領(lǐng)域搶占部分磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)。但由于商用車補(bǔ)貼政策以及市場(chǎng)需求都對(duì)電池續(xù)航里程和能量密度要求較低，且磷酸鐵鋰電池在安全性、循環(huán)性和成本方面較三元電池更具優(yōu)勢(shì)，目前商用車市場(chǎng)仍然是磷酸鐵鋰占比較高。

整體看，2018年是三元鋰取代磷酸鐵鋰占據(jù)主導(dǎo)地位的轉(zhuǎn)折之年。出裝機(jī)排名前20榜單在2018年亦發(fā)生較大變化，一些以磷酸鐵鋰為主的電池生產(chǎn)企業(yè)，尤其是能量密度偏低的企業(yè)跌出榜單（詳見圖9）。截至2018年末，磷酸鐵鋰和三元鋰電池出貨量占比分別約為34%和65%。

案例：以江淮汽車2018年分別搭載磷酸鐵鋰和三元的同款車型iEV6E為例，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，搭載三元電池汽車?yán)麧?rùn)（基本售價(jià)-電池成本）和續(xù)航均較高，因此生產(chǎn)和銷售搭載三元電池汽車的意愿更強(qiáng)。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，搭載三元電池的汽車補(bǔ)貼后售價(jià)僅比搭載磷酸鐵鋰電池汽車高10%，續(xù)航里程卻提高22%，購(gòu)買三元電池的汽車意愿亦較強(qiáng)。

第四，影響企業(yè)盈利空間及現(xiàn)金流。

一方面，在補(bǔ)貼約以每年5%的速度進(jìn)行退坡的背景下，壓力由車企向上游電池企業(yè)傳導(dǎo)。同時(shí)電池行業(yè)供給大幅增長(zhǎng)，電池價(jià)格不斷下滑。雖然動(dòng)力電池企業(yè)不斷壓縮成本，但毛利率仍持續(xù)降低（詳見圖10、圖11）。以寧德時(shí)代為代表的龍頭企業(yè)毛利率在2017年大幅下滑10個(gè)點(diǎn)后仍然有33%的毛利率。而其他企業(yè)毛利至少比寧德時(shí)代低10個(gè)點(diǎn)，目前毛利率普遍為20%。

另一方面，在2016年新能源車騙補(bǔ)情況嚴(yán)重的情況下，工信部與2016年底出臺(tái)的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》要求非個(gè)人用戶購(gòu)買新能源汽車申請(qǐng)補(bǔ)貼，需累計(jì)行駛里程達(dá)3萬(wàn)公里（2018年降低為2萬(wàn)公里），新能源商用車企業(yè)要一年到一年半才能拿到補(bǔ)貼，使得車廠的補(bǔ)貼款回籠周期和墊資周期大大延長(zhǎng)。車企只能通過(guò)占用上游電池企業(yè)資金以保障自身現(xiàn)金流，使得電池行業(yè)經(jīng)營(yíng)獲現(xiàn)能力在政策出臺(tái)后明顯弱化（詳見圖12）。

2018年，前行業(yè)巨頭沃特瑪陷入破產(chǎn)危機(jī)，全行業(yè)一片嘩然。在其2017年沃特瑪銷售的動(dòng)力電池中，能量密度達(dá)到115Wh/kg的磷酸鐵鋰電池占比僅為14.3%，其存貨大多是系統(tǒng)能量密度90-115Wh/kg的動(dòng)力電池。究其破產(chǎn)原因不難發(fā)現(xiàn)，在政策引導(dǎo)下，磷酸鐵鋰電池在乘用車領(lǐng)域被三元電池全面取代。公司僅有磷酸鐵鋰產(chǎn)能，迅速失去市場(chǎng)份額。商用車車領(lǐng)域需求增速緩慢，磷酸鐵鋰產(chǎn)能過(guò)剩嚴(yán)重，競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱化，盈利空間迅速收窄。同時(shí)，為防止騙補(bǔ)而出臺(tái)的“三萬(wàn)公里政策”使以商用車電池銷售為主的沃特瑪現(xiàn)金流迅速惡化。最后，在補(bǔ)貼政策提高能量密度門檻后，以能量密度偏低的鐵電池為主的沃特瑪在2018年幾乎無(wú)訂單，最終導(dǎo)致流動(dòng)性枯竭。