“要以節(jié)能減排為標(biāo)準(zhǔn)來評判新能源汽車技術(shù)路線，純電動(dòng)車未必是節(jié)能減排的最優(yōu)解!”中國工程院院士楊裕生在日前召開的2018中國動(dòng)力電池回收與循環(huán)利用高峰論壇暨廢舊電池回收處理工藝技術(shù)交流大會上表示。近年來，我國新能源電動(dòng)車市場呈現(xiàn)井噴式增長，動(dòng)力電池使用量也水漲船高，結(jié)合汽車報(bào)廢年限、動(dòng)力電池使用壽命等因素，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，2018年-2020年，全國累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力電池將達(dá)12-20萬噸。與日俱增的廢舊電池，對環(huán)境也提出了極大的考驗(yàn)，面對著從汽車上卸下來堆積如山的廢舊動(dòng)力電池，如何綠色回收再利用已成為政府、企業(yè)和行業(yè)專家關(guān)注的焦點(diǎn)。

電池安全性被誤導(dǎo)淪為次要位置

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得今天的體量，與政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中給予的高額補(bǔ)貼政策密切關(guān)聯(lián)。尤其是補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)與動(dòng)力電池能量密度掛鉤，直接誘使動(dòng)力電池企業(yè)加大高能量密度動(dòng)力電池產(chǎn)品的研發(fā)。楊裕生表示，企業(yè)為獲得補(bǔ)貼，在產(chǎn)品研發(fā)中把能量密度放在首要位置。為提高能量密度，三元電池正極材料體系正在由111、523向622、811材料體系邁進(jìn)，通過增加鎳含量以提高電壓，但是隨之而來的就是熱失控風(fēng)險(xiǎn)加大，電池安全性風(fēng)險(xiǎn)不斷增大。楊裕生還指出，盲目追求能量密度，忽視電池安全性，也增加了車載電池退役后梯次利用的風(fēng)險(xiǎn)，不利于電池資源利用最大化。他強(qiáng)調(diào)，針對現(xiàn)階段電池在追求高能量密度的風(fēng)潮下，舊電池在儲能領(lǐng)域的梯次利用應(yīng)更加慎重。他認(rèn)為，應(yīng)堅(jiān)持“用好成熟的、安全性高的電池”的原則，發(fā)展安全節(jié)能的電動(dòng)汽車。

增程式電動(dòng)車節(jié)能減排效果更明顯

在楊裕生看來，電池應(yīng)該回收利用，但是如同任何資源的回收利用一樣，首先要從根本上減少廢舊電池的產(chǎn)生量。純電動(dòng)車的大規(guī)模應(yīng)用不僅產(chǎn)生的廢電池多，而且還面臨里程、安全、充電、價(jià)格和電池更換等五大焦慮。楊裕生表示，純電動(dòng)車產(chǎn)量越多，對電池的用量就會越大，進(jìn)而產(chǎn)生的廢電池也越多，環(huán)境保護(hù)和資源回收利用的難度也隨之增加。為破解這一難題和上述焦慮，楊裕生建議，純電動(dòng)車應(yīng)以微小型為主，但大中型車則發(fā)展純電驅(qū)動(dòng)的增程式，進(jìn)而減少電池用量，降低回收利用難度，減少環(huán)境污染。

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盡管增程式汽車仍需要燒油，但相較于目前的燃油車，耗油量將會大幅減少，同時(shí)產(chǎn)生的廢舊電池也不像純電動(dòng)車一樣多，對改善環(huán)境效果會比較明顯。楊裕生表示，純電動(dòng)車未必是節(jié)能減排的最終目標(biāo)，未來很可能是不燒油而燒醇類的增程式電動(dòng)車成為節(jié)能減排的手段之一。

鋰離子電池梯次利用應(yīng)做系統(tǒng)性安排

“遙控車用完，遙控器還能接著用”這句廣告詞用來描述新能源汽車領(lǐng)域更為貼切。當(dāng)電動(dòng)汽車上的電池容量衰減到初始容量的80%以下時(shí)，電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程將會明顯減少，當(dāng)電池容量衰減到70%以下時(shí)，就必須要更換電池了。但從電動(dòng)車上卸下來的電池，仍然可以在儲能、低速電動(dòng)車等領(lǐng)域大有作為。但車載電池并不像5號電池一樣，使用5-8年后，電池外觀、安全性能、系統(tǒng)管理等都會有不同程度的變化，舊電池的缺陷會比新電池增加很多，安全性也會下降，梯次利用的風(fēng)險(xiǎn)也會增大。楊裕生認(rèn)為，鋰離子電池的梯次利用要比新電池更重視安全性，要始終認(rèn)識到，電池組像汽油箱一樣，是一種含高能物質(zhì)的部件，危險(xiǎn)性的本質(zhì)不能忽視。

不能忽視的一個(gè)現(xiàn)象是，當(dāng)前從新能源汽車上退役下來的動(dòng)力電池梯次利用率并不高。一方面有早期上路的新能源汽車動(dòng)力電池各項(xiàng)指標(biāo)偏低，行駛5-8年后，整體性能大幅下降的因素;另一方面早期車載電池技術(shù)規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)尺寸等不統(tǒng)一，增加了退役電池梯次利用的成本，效益不高。楊裕生認(rèn)為，提高“梯次利用率”和“工作效率”，要從電池包設(shè)計(jì)-生產(chǎn)時(shí)就考慮為梯次利用提供方便。他表示，目前政府出臺的動(dòng)力電池溯源管理系統(tǒng)，利用大數(shù)據(jù)等信息化手段，為梯次利用前的電池篩選提高了工作效率，降低了成本。不過，他還建議，應(yīng)為梯次利用中的電池提供預(yù)警，保障退役電池在其他領(lǐng)域應(yīng)用中的安全。