在雙積分政策的倒逼下，幾乎所有人都感受到了新能源市場的春風(fēng)。8月19日，比亞迪公司董事局主席王傳福公開表示，今年市場太好，需求是非常猛的，我們電池產(chǎn)能本身不夠，現(xiàn)在正在擴大產(chǎn)能。

從終端表現(xiàn)上來看，今年的新能源市場打破了補貼政策調(diào)整的魔咒，恢復(fù)了同比暴漲的走勢。今年前7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，比上年同期分別增長85%和97.1%。

市場的漲勢不僅“掏空”了比亞迪的產(chǎn)能，更“惹火”了成立僅8年的寧德時代。今年以來，寧德時代火速過會，上市后連續(xù)漲停，成為攪動資本市場的獨角獸企業(yè)。

隨著中德兩國經(jīng)濟(jì)合作升溫，寧德時代更是敲定了在德國建廠事宜。目前，寧德時代已經(jīng)與上汽、北汽、長安、吉利、長城、東南汽車、宇通、海格、金龍、重汽、東風(fēng)等國內(nèi)多家車企建立了合作關(guān)系。此外，寧德時代還與寶馬、奔馳、大眾等國外車企簽訂了動力電池訂單。

在新能源發(fā)展大勢之下，寧德時代一躍坐上了中國動力電池企業(yè)一把手的交椅，其訂單網(wǎng)絡(luò)幾乎覆蓋了主流車企。但在機遇與風(fēng)險并存的動力電池行業(yè)，資金雄厚的車企自然不會將動力電池的利潤蛋糕拱手讓人。

動力電池大餅的三種吃法

看準(zhǔn)了新能源發(fā)展的大勢后，許多車企或搶先布局了自己的動力電池工廠，或選擇與寧德時代等動力電池企業(yè)合資生產(chǎn)動力電池。

近年來，伴隨著一款款新能源產(chǎn)品的發(fā)布，車企的一座座動力電池工廠也拔地而起。近日，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特迪斯表示，該公司正考慮從2024年或2025年開始批量生產(chǎn)生產(chǎn)固態(tài)電池。

而大眾中國CEO馮思翰博士也表示：“我們正在調(diào)研，看是不是還要再開發(fā)新的電池供應(yīng)商；同時，也在研究是否自建電池工廠。”

無獨有偶的是，德系車企戴姆勒、寶馬同樣在電池領(lǐng)域有著深度布局。戴姆勒計劃2019年前在世界三個大洲運營五個電池組裝廠，其中三個位于德國，一個位于美國，一個位于中國。

而寶馬也在全球布局了三大動力電池工廠，其中位于中國沈陽的“華晨寶馬動力總成工廠”集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測試于一體。

回看國內(nèi)汽車市場，不少車企也在電池供應(yīng)上增加了B方案。就在不久前的7月19日，寧德時代與廣汽集團(tuán)分別發(fā)出公告，雙方擬于19日在廣州簽署《合資經(jīng)營合同》，計劃在廣州共同出資成立廣汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司和時代廣汽動力電池有限公司。

事實上，寧德時代與中國主機廠之間的合作不止廣汽集團(tuán)一家，早在2017年5月，上海汽車集團(tuán)股份有限公司通過其全資子公司上海汽車集團(tuán)投資管理有限公司，與寧德時代成立時代上汽、上汽時代動力兩家合資公司。此外，東風(fēng)汽車也與寧德時代成立了電池系統(tǒng)合資公司，雙方各持股50%。

爭搶動力電池份額的三大原因

經(jīng)過市場的醞釀發(fā)酵，如今，動力電池市場上呈現(xiàn)出車企自我研發(fā)電池、動力電池企業(yè)提供以及雙方合作生產(chǎn)動力電池三種模式。

需要指出的是，即便是發(fā)展一直順風(fēng)順?biāo)膶幍聲r代，也用了7年時間才做到如今動力電池行業(yè)一哥的位置，可謂花費了巨大的財力物力。而在新能源時代大潮撲面而來之時，車企為什么愿意花費時間和精力專門做電池業(yè)務(wù)呢？

如今，新能源市場還處于發(fā)展初期，具備嚴(yán)重依賴政策的特征，動力電池企業(yè)亦然。回顧寧德時代的發(fā)家史，正是因為踩點了政策扶植的技術(shù)路線而扶搖直上。但事情總有正反兩面，在未知政策方向的情況下，車企選擇自己研發(fā)動力電池的“B方案”，大大減少了企業(yè)后續(xù)研發(fā)新能源車型的風(fēng)險。

正是由于未來動力電池技術(shù)路徑的不確定性，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，通過早期布局搶占動力電池話語權(quán)被車企尤為看重。

廣汽新能源總經(jīng)理古惠南就曾在接受汽車頭條APP采訪時表示：“電池、電控是未來汽車必須要選擇的方向，電池的技術(shù)一定要突破。”

迪斯也曾明確表示：“大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對外部電池制造商的依賴。”

“目前我們的廣汽研究院也在研發(fā)電池，雖然我們的技術(shù)和市場上的主流產(chǎn)品相比先進(jìn)得多，但現(xiàn)在還沒有到把我們研發(fā)的電池進(jìn)行投產(chǎn)的時候，量上不去的話投產(chǎn)成本太高，所以我們現(xiàn)在還是選擇主流的技術(shù)展開合作。”古惠南表示。

此外，動力電池造價昂貴，占據(jù)新能源整車一半的成本，采購動力電池企業(yè)的電池產(chǎn)品耗資巨大。數(shù)據(jù)顯示，大眾計劃到2025年對外采購150千兆瓦時的電池，總的采購金額高達(dá)500億歐元，而寧德時代則要分走200億歐元的訂單。這無疑是一筆巨大的開銷。

當(dāng)然，這只是一錘子買賣的價格，大眾若想要更多的動力電池，還需要投入更多的資金購買，或許，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如先期投資建設(shè)電池工廠來得劃算。

新能源發(fā)展前路漫漫，但可以確定的是補貼退坡甚至取消已經(jīng)成為事實，為了在新能源新的競爭階段搶占優(yōu)勢，牢牢把握新能源發(fā)展的核心動力電池成為車企必然的選擇。在新一輪跑馬圈地的大時代之下，誰能夠運籌帷幄？誰又能把握先機？