鉅大LARGE | 點擊量：531次 | 2022年12月19日
工信部擬調整雙積分政策 鼓勵新能源車企提升產品力
工信部近日在官網公開征求對《有關修改〈乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定（征求意見稿）》的意見。征求意見稿重要從四個方面提出了修改意見，包括更新新能源汽車積分計算方法和考核比例、新增積分交易市場調節機制、完善積分核查和處罰要求及其他修訂內容。
機構表示，雙積分（即乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分）政策是推動乘用車節能技術發展的重要動力，不達標公司的高油耗車型生產將受到限制。2023年以后，汽車行業雙積分壓力將逐步增大，傳統車企需加速向電動化轉型。
降低單車可獲積分數量
征求意見稿將單車可獲得積分數量進行了下調。具體而言，將2024-2025年度新能源乘用車標準車型分值較上一階段平均下調40%左右，和2021-2023年度32%-52%的下調幅度基本一致；新能源汽車積分考核比例設定為28%和38%，并對應調整了積分計算方法和分值上限。
積分計算方法方面，純電動乘用車標準車型積分為0.0034×R+0.2，R為電動汽車續駛里程（工況法），單位為km。插電式混合動力乘用車標準車型積分為1。燃料動力鋰電池乘用車標準車型積分為0.06×P，P為燃料動力鋰電池系統額定功率，單位為kW。
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值得注意的是，純電動乘用車標準車型積分上限為2.3分，燃料動力鋰電池乘用車標準車型積分上限為5分。業內人士表示，這意味著一輛純電續駛里程為618km的車型就可獲得滿分，這將對公司在規劃新車型時供應參考。
工信部在征求意見稿中指出，考慮到燃料動力鋰電池乘用車仍處在示范運營發展階段，為體現鼓勵導向，在車型分值方面給予了一定放寬，標準車型單車分值下調20%。為引導技術升級，將動力鋰電池能量密度在90瓦時/公斤至105瓦時/公斤之間的車型和105瓦時/公斤至125瓦時/公斤之間的車型分值調整系數分別下調至0.7和0.8。
工信部表示，《乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分并行管理辦法》實行以來，在引導汽車節能、促進新能源汽車產業發展等方面發揮了重要用途。2021年，我國新能源乘用車產量達到335.9萬輛，同比上升1.7倍，持續7年位居全球第一；行業平均燃料消耗量達到5.10升/100公里（WLTC工況），超額完成5.98升/100公里的燃料消耗量目標；純電動乘用車平均續駛里程達到392公里，平均電能消耗量達到12.2度/100公里，較2016年分別提升90%、下降23%。
新增積分交易市場調節機制
為保障積分供需基本平衡，穩定公司預期，征求意見稿新增了"積分交易市場調節機制"。征求意見稿指出，在積分市場供大于求時，由公司自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。
在積分池收儲、釋放積分的觸發條件方面，征求意見稿提出，將供需比2.0倍和1.5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的觸發條件；同時為最大限度減少對交易市場的干預，供需比介于1.5和2.0倍之間時，積分池不啟動。
"根據積分市場歷史交易情況，對2017-2020年度積分價格和價值之比，和市場供需關系進行量化評估，當年度可供交易的新能源汽車正積分和待外部交易抵償的負積分比值（簡稱‘供需比’）為1.5倍時，積分價格和積分價值相近；當供需比大于2.0倍時，積分價格將大幅偏離積分價值。"工信部解釋道。
同時，工信部明確了積分池收儲的優惠條件和收儲上限要求。征求意見稿指出，收儲至積分池的新能源汽車正積分不受積分結轉比例要求限制，并給予五年有效期優惠；同時為防止過量存儲導致市場上可供交易的積分不足，經過測算評估，設定公司存儲積分比例為不高于自身當年度出現和結轉的新能源汽車正積分總量的40%。
此外，啟動積分釋放后，積分池將自動釋放積分至供需比達到1.5倍，并根據積分池中公司存儲積分占比將積分分配至各公司，當年度未使用的釋放積分將返還積分池。
積分交易有較大需求
工信部日前公布的2021年度我國乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分核算情況顯示，積分交易具有較大市場空間，實現"雙碳"目標仍有較大提升空間。
據統計，2021年度，我國境內129家乘用車公司共生產/進口乘用車2064.82萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業平均整車整備質量為1533千克，平均燃料消耗量實際值（WLTC工況）為5.10升/100公里，燃料消耗量正積分為1593.99萬分，燃料消耗量負積分為563.25萬分，新能源汽車正積分為679.10萬分，新能源汽車負積分為79.79萬分。
據我國證券報記者統計，2021年度，可交易新能源汽車正積分在10萬分以上的車企共計13家。車企之間積分存在較大的分布差異，比亞迪、TSLA可交易新能源汽車正積分遙遙領先全行業，蔚來、小鵬汽車等造車新勢力也有大量富余。
其中，比亞迪正積分最多，合計達到165萬分；TSLA次之，合計達140萬分。造車新勢力在上述13家車企中占據了6個席位。其中，小鵬汽車達36萬分。傳統車企中，廣汽集團正積分居于前列達44.87萬分，長城汽車為26.6萬分，上汽集團為25.74萬分。
奔馳、寶馬、豐田等老牌車企在平均燃料消耗量方面處于不達標狀態。2021年度，寶馬合計出現負積分2.46萬分、豐田共出現負積分2萬分、奔馳合計出現負積分1.4萬分。
興業證券表示，當前許多傳統車企因為新能源車型推廣不夠，為了滿足雙積分政策，車企在傳統油車上采取降排量、推小型車等措施。這些措施雖然降低了油耗，但從消費者的角度來看，也降低了車企油車產品矩陣的競爭力。后續，傳統主機廠雙積分達標壓力預計會高于全行業整體壓力，傳統燃油車企要綜合自身的技術儲備和盈利水平，對純電動汽車以及混動技術側重發展。如降低傳統車油耗、提升純電以及混動車型的產量比例等。
平安證券認為，雙積分政策進一步收緊，結合2022年之后"國補"退出的大環境來看，國內新能源車市場進一步向著更加市場化的方向發展。對積分比例要求的提升以及積分池制度的建立，也反映出政策旨在維護車企的生產積極性，推動汽車電動化轉型。在政策加市場的雙輪驅動下，國內新能源車將保持長期快速發展。
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