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動力電池惡性競爭和收款難的兩難困境應如何解決

鉅大LARGE  |  點擊量:748次  |  2018年08月29日  

現金流是企業生存和發展的基礎,有人甚至指出,現在是“現金為王”的時代,現金流比利潤更重要。這種說法在一定程度上是完全正確的。在任何格式的資產負債表里,排在第一項的永遠都是貨幣資金。資產是按照變現的便利性排列的,貨幣資金是最容易變現的資產,所以貨幣資金是排在第一位的最重要的資產。你付錢給你的供應商、你的員工和你從客戶那里收回錢的時間差是個不小的問題,

如果這個時間差,沒有把握好,或者出現壞賬、死賬問題,損失將難以估計。

8月23日,新能源行業獨角獸寧德時代發布上市以來的首個半年報,2018年上半年營業收入93.6億元,同比增長48.69%,扣非后凈利潤僅6.97億元。公告顯示,上半年應收賬款高達85.3億元,比去年同期增加16.1億元。寧德時代賬齡一年之內的應收賬款是82.1億元,占到全部應收賬款的95.9%。這意味著,這對寧德時代的現金流不會造成太大沖擊。但由于應收賬款金額較大,且占資產總額的比例較高,如不能及時收回或發生壞賬,將會對公司業績造成不利影響。”

寧德時代表示“應收賬款余額較大主要受公司所處行業特點、商業模式和客戶特點等因素所致。

獨角獸尚且如此,何況其它?

賬期長、回款難是行業普遍現象!

數據顯示,2017年鋰電池板塊應收款項占營收比例高達73.9%,在各細分行業中排名第三。今年上半年,寧德時代、億緯鋰能、星源材質、贏合科技四家企業的應收賬款占當期營收的比重更是超過了90%。應收賬款高企,導致企業資金壓力山大,一旦發生壞賬,將對公司經營造成極大傷害。

電池企業被迫簽訂的“不平等條約”

通常來講,電池企業和整車企業之間采用“3-6-1”的賬期模式,在簽訂合同后先預付10%-30%的預付款,貨到后2-3個月內支付50%-60%的貨款,并且主要以銀行承兌為主,剩余約10%的貨款作為質保金在交貨后12個月內支付,而絕大多數情況下到期款都會延后支付。動力電池企業為保持市場占有率,不得不受屈以延長賬期的方式,與整車企業簽訂“不平等條約”。

設備企業也面臨付款條件上的惡性競爭和收款難的兩難困境

“別人都是長賬期,你不這么做就沒有訂單。”一位設備企業總經理表示,之前客戶都是先付五成定金,貨到廠驗貨之后再付兩三成,維護一年后付最后一筆。隨著競爭的激烈,3331就成了設備廠收款的“潛規則”。

有些設備企業為了搶客戶,甚至開出了0091的付款條件,前期一分錢不收倒貼材料費、設備運輸費給客戶,客戶使用一年甚至更長的時間再付款。

另一位設備廠的負責人則表示,他們送了一批設備到客戶的新工廠,“半年過去了,客戶都沒有開機,眼看著收款遙遙無期了。”遇到這樣的客戶至少還有希望回款,但是遇到沃特瑪等已經“暴雷”的企業,將更絕望。

據悉,有部分電池企業許諾設備企業的前期款僅占全款的百分之五。而對于設備企業而言,剩下的回款資金過于龐大,且回款時間得不到保障,則未來的發展將無所依。

看似繁華的市場,實則一片狼藉

“1-7月新能源商用車銷量下降了35%。”一家物流車企業高層透露,今年物流車沒量,因為誰都不想墊資做不賺錢的事。我們生產幾百臺得墊幾千萬元,幾千臺得墊幾個億,毛利率才10%多點,而一年墊資成本可能也要10%多點(先期借款利率),生產越多資金風險越大,又不掙錢,干嘛要做?在物流車領域,如果動力電池企業能夠先收兩成首付,6個月再收一部分,1年收齊尾款,是一件非常“理想”的事情。但據業內人士透露,動力電池企業收齊尾款起碼需2年及以上。

所以有點無奈的生態狀況是,終端用戶類型復雜付款差,運營商苦逼賺取微薄利潤,車企墊資生產苦等補貼及余下車款,動力電池企業對回款望眼欲穿,上游材料設備供應商怨憤交加無處發……看似繁華的市場,實則一片狼藉。

原因何在??

賬期長、回款難是各行各業都會面臨的問題,但在依賴政府補貼的新能源汽車行業,這一問題更為嚴重。由于國家運營里程規定、補貼事后清算制度、最低產能要求等新補貼政策的出臺,導致車企拿補貼的難度加大甚至拿不到補貼,再加“長賬期”導致的應收賬款高企、回款困難,令動力電池企業現金流問題嚴峻,資金鏈斷裂,這也是動力電企業出現倒閉風潮的直接原因。

怎么破局??

放款銷售已形成慣性,短時間內沒辦法改變~

動力電池企業在與新能源車企進行價格和回款談判的過程中,往往處于弱勢地位。如果不能在回款周期上做出讓步,增加庫存壓力不說,還有可能會因此失去大批的客戶,得不償失。

拖欠貨款問題,目前來說還很難從根本上解決,只能靠市場進行自我調節,在大家都被車企欠款的情況下,相關電池企業誰能撐到最后誰就是贏家。與此同時,電池企業應該改進自己的付款方式和付款效率,以保證有足夠的資金。

破局之法

戰術上:握好資金流向+與優質企業深度合作

把握好資金流向,降低回款風險,可以從以下兩方面著手:一是控制擴張的節奏,不要覺得利潤空間大就擴張,因為賬款不一定收得回來;二是要做好投融資計劃,以保證資金鏈的連續性。目前不同梯隊的電池企業的融資方式有以下三種:一是獨立上市融資;二是被上市公司收購借殼融資;三是聯手投資機構設立產業基金。

吃過苦頭才懂得反思總結,及時調整戰略往往會贏得轉機。國軒高科工程研究總院副院長楊續來日前在接受媒體采訪時表示,現階段,國軒高科不會再像前幾年一樣大幅擴產,2018年的主基調是“加碼質量、收縮數量”。

合作需謹慎,發展太快的企業,其本身極容易出現問題。比如從異軍突起到迅速倒塌,消失在行業里的某些企業;又比如曾為巨頭企業,后來陷入債務旋渦的某家電池企業……

這些企業顯然無法回應承諾,而曾經與這些有合作的設備企業,大多因回款問題,受到了一定沖擊,甚至虧損慘重。

“行車速度過快,則剎車困難”,因發展太快而面臨嚴峻挑戰的,除了這些企業,還有動力電池行業同樣如此。

戰略上:技術是王道+適當延伸相關產業鏈

在當下的市場環境下,電池企業想要求得存續,除了需要保證資金鏈的持續穩定,還要不斷提高產品含金量。畢竟電池企業終極的競爭力還要落實到產品上,優質的產品不僅能增加電池企業在與車企交易中的話語權,還能降低生產成本,擴大利潤空間。

適當延伸相關產業鏈,可以一定程度降低采購成本,但產業鏈延伸需要錢,所以此法要量力而行。

2017年在電池降成本與上游原材料漲價的壓力之下,業內延伸產業鏈的呼聲不斷高漲。但早在此之前,國內不少動力電池企業就已經著手延伸產業鏈,降低成本。如比克電池以電池產品為核心,打造出鋰離子電池、電動汽車、電池回收三大核心業務為一體的完整鋰電生態鏈,公司不僅可以生產正極材料,連其使用的電解液也有自身研發調制;國軒高科2017年4月與星源材質的合資公司開始量產隔膜,到2017年第四季度自產的正極材料也已經放量,可以降低30%的采購成本,總的電芯成本可以降低到900元/kWh。在應用領域拓展方面,這些企業在儲能市場也有建樹。

發揮市場在資源配置中的決定性作用

事實上,從經濟學的角度來講,由市場主體自主發展,減少政府管制,整個產業才會健康發展。我們要相信市場配置更有效率。

我國新能源汽車產業一直再政策的保護下發展,當挪開遮陽的那把傘時,很多問題就會暴露在陽光下,市場化是一個產業走向成熟的必經路徑。有分析認為到2020年補貼政策完全退出時,我國新能源汽車產業將走向完全市場化,屆時大部分新能源車企也將面臨倒閉危機。那么,動力電池企業如何讓在有限的時間內提高自己的核心競爭力,活到最后,是每個參賽者應該思考的問題。

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