近來(lái)，“交付”成為造車新勢(shì)力最為惹人關(guān)注的話題，一直被多方看好的威馬汽車也因受其供應(yīng)商——谷神新能源的電池在一輛野馬電動(dòng)汽車上“自燃”影響而受到了質(zhì)疑，并被某些媒體渲染成“威馬首款車型EX5將近三分之一意向用戶因此事退訂”，業(yè)界頓時(shí)嘩然。

眾所周知，在今年北京國(guó)際車展前夕，威馬正式公布了純電動(dòng)SUV威馬EX5售價(jià)——補(bǔ)貼后11．23萬(wàn)－21．63萬(wàn)元，即使是與許多傳統(tǒng)新能源汽車企業(yè)相比，威馬在價(jià)格和續(xù)航里程（最高綜合續(xù)航里程超460公里）上面都有著明顯的優(yōu)勢(shì)，更是令眾多“友商”緊張不已。而本次“躺槍”，有沒(méi)有給威馬汽車將于9月30日開始的交車前景蒙上一層陰影呢？

“野馬汽車起火事件”真相還原

就在日前，《電動(dòng)大咖》獲得了威馬汽車的書面采訪回復(fù)，其披露的官方數(shù)據(jù)顯示：近期退單大約占交納定金（小定）總數(shù)人的10％，其中由于電池的原因（退定）約占0．23％（這也是威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在朋友圈所說(shuō)“目前威馬汽車的退訂率0．3％也沒(méi)有”的數(shù)據(jù)來(lái)源），這個(gè)比例甚至低于不符合新能源購(gòu)車資格這一原因（0．4％）的訂戶——對(duì)汽車市場(chǎng)稍有了解的朋友應(yīng)該都知道，這樣的退定比例即使是燃油車也是十分常見且合理的。

回到那輛發(fā)生自燃的野馬U能E350，按照野馬汽車的調(diào)查報(bào)告解釋，該車是由于過(guò)充造成的電池起火。值得一提的是，今年國(guó)內(nèi)發(fā)生的多起電動(dòng)汽車起火事故都是源于過(guò)沖或不合理的充電方式（如飛線），當(dāng)然了，電池組件的品質(zhì)也直接影響電動(dòng)汽車的安全性能。

谷神能源負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)曾表示：“此前國(guó)內(nèi)有一些車企為了控制成本，在設(shè)計(jì)上不使用VCU整車控制器、沒(méi)有安全網(wǎng)關(guān)，的確存在一定安全隱患，但隨著技術(shù)水平的進(jìn)步及標(biāo)準(zhǔn)的不斷完善，目前的新能源汽車產(chǎn)品是值得信賴的。”

而威馬汽車內(nèi)部人士指出：“谷神能源的電池已經(jīng)通過(guò)了威馬汽車及第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)的各種測(cè)試。威馬汽車電池設(shè)計(jì)也比野馬汽車的要求高了很多，野馬汽車發(fā)生自燃并不等同威馬汽車也必然會(huì)出現(xiàn)類似事故。威馬汽車在溫州的生產(chǎn)線也建立了谷神電池專用的pack生產(chǎn)線，質(zhì)量監(jiān)控都是實(shí)時(shí)的。”

根據(jù)工信部6月15日披露的第309批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，在威馬申報(bào)的五種產(chǎn)品型號(hào)中，有兩種采用了寧德時(shí)代的電池以及威馬汽車總成；另外三種產(chǎn)品采用的電池以及總成均來(lái)自谷神新能源。威馬汽車內(nèi)部人士告訴《電動(dòng)大咖》，該公司其實(shí)擁有四個(gè)電池供應(yīng)商，分別是寧德時(shí)代、谷神、力神和蘇州宇量。他強(qiáng)調(diào)，威馬在7月份公開具體的車型配置之后，消費(fèi)者可以在選配的時(shí)候指定電池（電芯）品牌，“到時(shí)候我們就會(huì)據(jù)此來(lái)進(jìn)行C2M式半菜單化定制生產(chǎn)（會(huì)符合車型目錄及相關(guān)法規(guī)要求），這個(gè)過(guò)程都是公開透明的。”

造車新勢(shì)力共同的“痛”？

實(shí)際上，威馬本次“躺槍”，不僅為正在向新能源轉(zhuǎn)型過(guò)程中的傳統(tǒng)車企敲響了“警鐘”，也暴露出了造車新勢(shì)力在面對(duì)零部件供應(yīng)商時(shí)的不少“難言之隱”。

在一些零部件企業(yè)看來(lái)，缺少技術(shù)積淀的造車新勢(shì)力，實(shí)力遠(yuǎn)不如傳統(tǒng)車企。有零部件供應(yīng)商直言，“在造車新勢(shì)力中，具備生產(chǎn)、采購(gòu)體系控制能力的不到30％。”正是由于許多新創(chuàng)造車公司在工程設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和配套體系等方面存在能力和經(jīng)驗(yàn)上的不足（有的甚至提供不了零部件設(shè)計(jì)圖紙，而傳統(tǒng)車企會(huì)向供應(yīng)商提出具備參考性的目標(biāo)和建議），這一方面令新車企在制造工藝等方面難以把控，量產(chǎn)頻頻受阻；另一方面也由于在模具開發(fā)、驗(yàn)證等方面過(guò)于依賴一級(jí)供應(yīng)商，更使其缺乏博弈的資本，從而導(dǎo)致開發(fā)成本居高不下。

實(shí)際上，這樣的問(wèn)題并不僅僅發(fā)生在造車新勢(shì)力身上。目前，新能源整車與零部件供應(yīng)商的關(guān)系有三種情況：

第一種是整車企業(yè)完全依托外部技術(shù)和零部件供給，自身沒(méi)有關(guān)鍵性控制領(lǐng)域，更多是一個(gè)組裝車間；

第二種是整車廠走內(nèi)部封閉路線，大而全小而全，風(fēng)險(xiǎn)是缺乏專業(yè)深度和規(guī)模經(jīng)濟(jì)；

第三種是整車廠與關(guān)鍵零部件企業(yè)走合資模式，風(fēng)險(xiǎn)是很可能導(dǎo)致零部件商失去行業(yè)中立而被迫納入某一整車廠供應(yīng)體系，很難發(fā)展出一個(gè)面向全行業(yè)、有核心技術(shù)支撐的第三方零部件商。

在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)與清華大學(xué)汽車工程系不久前組織召開的“新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展”研討會(huì)上，有關(guān)專家就直指這三種“整零關(guān)系”導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不平衡，進(jìn)而造成企業(yè)內(nèi)部能力失衡：

1）如電池上游材料價(jià)格非理性上漲，擠壓了中游材料企業(yè)和動(dòng)力電池企業(yè)的成本空間，也同樣讓受到補(bǔ)貼退坡影響的整車企業(yè)難以調(diào)整售價(jià)。

2）電池回收、充電設(shè)施、二手車交易、汽車金融等發(fā)展滯后等，也都限制了新能源汽車生產(chǎn)與推廣。

3）“更大的失衡”是人才跟不上產(chǎn)業(yè)發(fā)展，所以才出現(xiàn)了技術(shù)與管理人才被挖來(lái)挖去，企業(yè)與個(gè)人都缺乏充分的時(shí)間積累。有很多專家更擔(dān)心的是新能源汽車領(lǐng)域的新進(jìn)入者（即新創(chuàng)造車公司）由于缺乏對(duì)制造及工藝的重視，在量產(chǎn)時(shí)容易陷入困境，所以新企業(yè)亟需補(bǔ)齊內(nèi)部人才結(jié)構(gòu)、能力結(jié)構(gòu)，要加快形成高效、優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)鏈體系。

其實(shí)，包括威馬、愛(ài)馳在內(nèi)的不少造車新勢(shì)力的創(chuàng)始人都對(duì)此洞若觀火，他們并沒(méi)有選擇“砸錢求合作”，而是試圖打造全新的“整零合作”模式。尤其是曾長(zhǎng)期在博格華納和菲亞特動(dòng)力擔(dān)任高管的沈暉，對(duì)供應(yīng)鏈的熟悉，被視作是威馬汽車重要的優(yōu)勢(shì)之一。

而愛(ài)馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強(qiáng)也曾告訴《電動(dòng)大咖》，“過(guò)去的汽車行業(yè)由于產(chǎn)業(yè)鏈的割裂、產(chǎn)業(yè)分工不同，這個(gè)問(wèn)題顯得非常突出，相愛(ài)相殺，我們?cè)诎l(fā)展過(guò)程中要盡最大努力避免這些。”所以，付強(qiáng)提出了“溫暖待人，就是我們跟上游、下游、消費(fèi)者、合伙人之間，創(chuàng)造和諧、共贏、公正、公平的關(guān)系。”

針對(duì)這只新能源汽車發(fā)展道路上的“攔路虎”，不少專家提出“必須高度重視新能源汽車關(guān)鍵零部件突破，探索有效的整車與零部件廠商協(xié)同關(guān)系，尤其是應(yīng)高度關(guān)注新一輪的整零合資模式……”

中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武更是認(rèn)為，在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新趨勢(shì)下，未來(lái)企業(yè)的成功在于整合資源的能力，傳統(tǒng)的整車與零部件之間界線將會(huì)模糊化。“誰(shuí)也不能把門關(guān)上拒絕合作，因?yàn)闆](méi)有一家整車企業(yè)是萬(wàn)能的，什么都可以做，有必要聚焦上下游進(jìn)行優(yōu)質(zhì)資源的整合。”

其實(shí)，之前就有報(bào)道披露，包括奇點(diǎn)汽車、車和家等幾家造車新勢(shì)力有意結(jié)成“聯(lián)盟”，希望通過(guò)搭建共同研發(fā)和采購(gòu)平臺(tái)，以此來(lái)降低新能源汽車的開發(fā)和生產(chǎn)成本。盡管這一“結(jié)盟”并未如愿（當(dāng)然奇點(diǎn)汽車仍在為此繼續(xù)努力），但“唯有抱團(tuán)才能生存甚至做大做強(qiáng)”已成業(yè)內(nèi)共識(shí)。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同之困有望破解？

有分析指出，如今汽車企業(yè)如何選擇新能源路徑自有其公司的戰(zhàn)略設(shè)想與規(guī)劃，但是逃不開的是抱團(tuán)的大趨勢(shì)。在這當(dāng)中，日產(chǎn)與雷諾結(jié)盟開發(fā)電動(dòng)汽車的案例自不待言，奧迪日前也已宣布與現(xiàn)代汽車達(dá)成協(xié)議，雙方合作開發(fā)燃料電池汽車。而在整零合作新模式方面，國(guó)際上有特斯拉與松下的深度合作，國(guó)內(nèi)有北汽新能源與麥格納聯(lián)手打造對(duì)外開放共享的高端智能純電動(dòng)汽車研發(fā)與制造中心。

而在造車新勢(shì)力之中，全球總部位于南京的拜騰汽車走在了前面。就在前幾天，拜騰剛剛完成的5億美元B輪融資中，中國(guó)一汽集團(tuán)、啟迪控股、寧德時(shí)代等多家投資方積極參與，其中一汽集團(tuán)不僅以2．6億美元成為拜騰的戰(zhàn)略投資者，雙方還將在產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售、物流及服務(wù)等領(lǐng)域展開深入合作。

毫無(wú)疑問(wèn)，與一汽集團(tuán)這樣的傳統(tǒng)車企聯(lián)手，有望幫助拜騰這樣的造車新勢(shì)力解決與零部件供應(yīng)商合作過(guò)程中出現(xiàn)的種種問(wèn)題——有報(bào)道稱，現(xiàn)任一汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐留平2017年調(diào)任伊始，就曾公開要求一汽集團(tuán)降低供應(yīng)商采購(gòu)價(jià)格20％，而造車新勢(shì)力完全不具備這樣的議價(jià)能力。

與此同時(shí)，剛剛在創(chuàng)業(yè)板上市的動(dòng)力電池“獨(dú)角獸”寧德時(shí)代也參投了拜騰汽車，成為了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池供應(yīng)商參投主機(jī)廠的首個(gè)案例（此前，積極破局的寧德時(shí)代也與上汽集團(tuán)組建了兩家合營(yíng)公司）。業(yè)界分析認(rèn)為，一方面，處于起步階段的拜騰汽車獲得了寶貴的動(dòng)力電池供應(yīng)資源；另一方面，通過(guò)投資主機(jī)廠，寧德時(shí)代與之深度捆綁：在研發(fā)方面，可以深入到電動(dòng)車研發(fā)底層，獲得遠(yuǎn)比采購(gòu)供應(yīng)關(guān)系更加深入、細(xì)致的研發(fā)數(shù)據(jù)。

當(dāng)然了，拜騰與一汽的合作僅僅是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革中的一種路徑嘗試而已。其實(shí)，在科技部會(huì)同國(guó)資委制定的《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)中央企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》中，就明確提出，“支持中央企業(yè)圍繞主營(yíng)業(yè)務(wù)和發(fā)展需要，推行眾創(chuàng)、眾包、眾扶、眾籌等創(chuàng)新模式。建立一批特色鮮明、創(chuàng)客聚集、資源開放、機(jī)制靈活、成效顯著的專業(yè)化眾創(chuàng)空間。支持中央企業(yè)面向中小企業(yè)開放創(chuàng)新資源，建設(shè)大中小企業(yè)融通發(fā)展的眾創(chuàng)平臺(tái)。”

值得一提的是，有關(guān)部門也在引導(dǎo)中央企業(yè)整合創(chuàng)新資源，積極投入北京、上海科技創(chuàng)新中心建設(shè)，并將在兩地組織實(shí)施包括新能源汽車在內(nèi)的重點(diǎn)示范項(xiàng)目，并加快中央企業(yè)科技成果在兩地轉(zhuǎn)化落地。

《電動(dòng)大咖》認(rèn)為，對(duì)于已經(jīng)先行入局的傳統(tǒng)車企和“造車新勢(shì)力”來(lái)說(shuō)，其實(shí)兩者之間并不存在要斗個(gè)“你死我活”，而是只要大家能夠協(xié)同起來(lái)，開放合作，那樣無(wú)疑更有利于地推動(dòng)整個(gè)汽車工業(yè)朝著智能化、電動(dòng)化、輕量化及共享出行這個(gè)方向發(fā)展。

正如付于武所言，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正處在轉(zhuǎn)型升級(jí)以及由大變強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期，需要汽車行業(yè)以更加開放的心態(tài)積極融入到新技術(shù)革命當(dāng)中，“好在整車企業(yè)的心態(tài)越來(lái)越開放，他們積極與產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)行跨界融合，也都意識(shí)至合作共享才能共贏。當(dāng)然，如果整車企業(yè)順勢(shì)而為，主動(dòng)整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈，并進(jìn)一步形成全新的業(yè)態(tài)，我國(guó)汽車有望實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。”

近幾年來(lái)，時(shí)刻坐在“風(fēng)口浪尖”上的造車新勢(shì)力中固然存在“掙快錢”、“以上市為唯一目標(biāo)”的投機(jī)者，但也有許多堅(jiān)持夢(mèng)想、認(rèn)真造車的實(shí)干家和努力家。回首十多年前，比亞迪、吉利（有趣的是吉利現(xiàn)在也將自己稱作造車新勢(shì)力）等當(dāng)時(shí)的“新勢(shì)力”剛剛開始推出產(chǎn)品時(shí)，所要面對(duì)的批評(píng)質(zhì)疑聲還要大得多，但正是他們的堅(jiān)持和不斷努力改變了大家的刻板印象。

就像中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰在多個(gè)場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)的那樣，“汽車四化是百年一遇的機(jī)會(huì)，應(yīng)該敞開電動(dòng)汽車的門檻，讓幾條鯰魚進(jìn)來(lái)。這對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)抓住歷史機(jī)遇是個(gè)機(jī)會(huì)……他們的進(jìn)入將給汽車業(yè)注入新的基因，帶來(lái)新的理念、新的技術(shù)、新的商業(yè)模式，重新定義未來(lái)的汽車，確保電動(dòng)化的汽車把穩(wěn)互聯(lián)網(wǎng)智能化和未來(lái)出行的方向，并提供足夠的資源，實(shí)現(xiàn)與未來(lái)的對(duì)接。”

面對(duì)“人言可畏”，威馬汽車把工作放在了“少說(shuō)多做”。

“威馬汽車下半年的重點(diǎn)任務(wù)，便是高品質(zhì)的交付、交付、交付、交付……”，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌曾告訴《電動(dòng)大咖》，威馬汽車正在為了向用戶提供滿意、樂(lè)于購(gòu)買的產(chǎn)品而進(jìn)行著最后的沖刺，“我們覺(jué)得產(chǎn)品還不完美，現(xiàn)在正是需要努力奮斗的階段。”

面對(duì)這些尊重汽車、尊重消費(fèi)者的實(shí)干家、努力家，我們難道不該多一些耐心和鼓勵(lì)嗎？