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蔚來成功IPO,敲響上市鐘聲

鉅大LARGE  |  點擊量:878次  |  2018年09月18日  

9月12日晚上9點半,電影院迎來了倒數第二輪的客人,街道上燈火通明,車水馬龍,這時候的夜場剛開始準備活躍。


此時此刻,地球的另一邊,美國東部時間正是上午9點半。


在曼哈頓百老匯大街18號的紐約證券交易所交易大廳,12名蔚來ES8創始版用戶共同敲響了蔚來上市的鐘聲。


在電影《中國合伙人》中,有兩句臺詞很直白卻又很深刻,尤其對于創業的人來說,更加刻骨銘心。一句是“Do you have a dream ?”,另一句是“你只有在紐交所敲鐘的時候,才會開始得到他們的尊重。”


沒錯,首先你得有夢。接著,如果說一個人的財富和社會影響力是作為衡量成功的唯一標準,那么在紐交所敲鐘后,你的確更容易獲得整個社會的尊重。

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基于這兩個問題,李斌在四年內就做出了完美的響應,也由此順利拿到了開啟成功道路上的第一把金鑰匙。


·蔚來的未來


新造車勢力一浪又一浪,2018年它是當之無愧的車市關鍵詞,但同樣,難產在沙灘上的新造車品牌也是一抓一大把。可這個市場,并不是那么容易吃透的。


對于新造車勢力,最重要的是什么?蔚來在此前,共計經歷了A1、A2、A3、B、C、D六輪融資,合計融資達24.52億美元。所以,融資能力是蔚來汽車在眾多競爭對手面前取得成功的關鍵因素。


到截稿日時,蔚來汽車市值為119.02億美元,李斌身價突破百億人民幣。蔚來汽車的上市,也成為繼2010年特斯拉之后首家在美國進行IPO的大型電動汽車制造商。

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蔚來汽車說過,自己既不做下一個小米,也不走特斯拉的后路,但蔚來汽車確實很像“中國特斯拉”。有個很有意思的細節,蔚來汽車的招股說明書中,有13次都提到了特斯拉。


就算不走特斯拉的路,但特斯拉無疑也是蔚來在今后市場上的最大競爭對手之一。


而面對今后的市場,蔚來依然面臨著重重考驗。


其實所有新造車勢力都存在交付問題,而直接影響交付的就是產能問題。蔚來汽車的經營模式和大部分生存能力比較強的新造車勢力一樣,就是合作工廠加自建工廠的模式,此前先后與江淮、廣汽、長安等傳統整車廠商建立了合作關系,共同進行電動汽車整車制造和零部件開發。其自建南京工廠生產電力驅動產品,并已規劃了上海第二工廠,為后續車型做準備。


不過,由于產業基礎薄弱、生產技術難度高、生產工藝復雜等種種原因,產能爬坡的周期被拉得比較長。所以交付節奏緩慢是自然的。


所以針對蔚來上市后,不少分析師認為蔚來汽車的股票并非穩妥投資,主要問題還是懷疑蔚來汽車是否能夠達到量產目標,這就影響到了后期分銷模式的建立。


無論怎樣,作為一家汽車企業,如何成為強大的制造企業,或許才是在未來立足的根本。


·下一個是誰?


2018年,是已有新造車品牌向外延伸的關鍵時機,無論是從汽車市場產品迭代的規律來分析,還是新能源政策的變化,更隨著合資股比開放的到來,這一細分領域似乎已經充分做好了披掛上陣的準備。


但到了9月,我們明顯看到有很多新造車勢力的聲勢愈來愈弱。


就在剛剛過去不久的第21屆成都車展上,也僅僅來了三家新造車勢力品牌參會。當然,不排除新造車勢力“賣車”并不是其現階段存活的關鍵因素,所以不選擇湊“金九銀十”的熱鬧。那么接下來最有機會和可能上頭條的新造車品牌,又會是誰呢?


·威馬?


今年成都車展上,威馬也是參展不多的新造車勢力品牌之一,可以預見,在營銷方面,威馬的重視程度并不亞于傳統汽車品牌,而對于IPO的事,威馬似乎并沒有那么著急。


在營銷上,威馬獨創了一種叫C2M客制化的新零售模式,最鮮明的特點,就是改寫過去先有產品再去客戶的模式,根據客戶的需求提供與之匹配的產品和消費場景服務,威馬汽車可以讓用戶在已有車型基礎上自由訂制自己的產品和配置,告別過去4S店的捆綁銷售,提高消費效率。


另外在產品上,現階段的威馬走的是高性價比路線,產品價格相對便宜。威馬EX5就是一款在10-20萬價格區間有著明顯的新能源產品。


就像威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌說,公司內部也存在IPO時間表,不過當下最關鍵的任務在于把產品做好。而關于量產車和交付的問題,威馬汽車創始人沈暉曾經表示過明確想法:新造車團隊的時間窗口只有兩三年時間,如果到不了10萬臺的銷量,就沒法活下去,另外,威馬團隊最大的優勢,就是在供應鏈圈的聲譽。


供應鏈對造車有多大影響?可以這樣說,如果供應鏈是威馬汽車的強項,那么威馬面臨的線下大批量交車問題,從團隊、計劃等方面上來講,都是足夠能力去應對的。畢竟,無論是造車新勢力還是傳統汽車勢力,只要供應商愿意投入時間、資源、精力,那么量產任務都不是問題。


那么威馬的產品什么時候才叫好?什么時候是登陸資本市場的最佳時機?這只有留給威馬汽車自己來回答。IPO的核心出發點究竟是出于募集資金彌補空缺,還是刻下企業成功的印章?也只有企業自己去思考。對于蔚來來說,隨著后期產能爬坡,生產和供應鏈管理的復雜性也將呈指數級成長。資本重金押注的新能源風口,未來仍然有著極大的不確定性,威馬有沒有必要冒此風險,這也是品牌考慮的范疇。


·小鵬?


上個月,小鵬汽車剛剛宣布完成B+輪融資,目前估值已經達到250億人民幣,并且小鵬汽車計劃在2019年底實現累計約300億元的融資。


其實就在小鵬汽車宣布完成B+輪融資后,還被卷入了一場輿論之中。何小鵬說:“智能汽車的核心在運營,而不在制造。”這句話明顯觸碰了傳統汽車市場和傳統消費市場的“紅線”。


事后,何小鵬也解釋表達有誤,他想說的其實是:只有“智能汽車”才是新賽道,“電動汽車或者新能源汽車絕不是下一個汽車時代”。


其實,我們換個角度來理解何小鵬備受爭議的那句話,也許能夠明白他的意思。


因為新造車品牌到底能不能IPO,我們再不能去以傳統意義汽車行業的標準去評判,就像何小鵬所說的“智能汽車”而非電動汽車。而新造車品牌能帶來的零售、服務、人工智能等等多維度的領域,這種延伸范圍更廣的能力,才是成功IPO的關鍵因素,就像何小鵬所說的運營大于制造。


B+輪融資后,小鵬汽車還會持續融資,這是因為小鵬汽車不希望在不恰當的時機上市。小鵬汽車董事長及CEO何小鵬此前表示,小鵬汽車在短期內沒有上市計劃,并且董事會希望公司可以關注長期價值,不會因為股價壓力影響發展。就算要上市,合適的時機至少會在2020年夏季,甚至之后。


當蔚來IPO后,新造車勢力又有了新的分化,也會有越來越多的新造車品牌浮躁起來,但無論是從行業規律還是用戶需求去看,潛心研發技術或許是一條正確道路。畢竟要登上新能源全球競爭頂端鏈,還需要經歷市場的多重檢驗,而經得起考驗的汽車企業,技術儲備才是核心。


話說回來,對于普通消費者而言,誰下一個IPO并不關心,更多人只想知道誰能最先給用戶提供一個完整的產業鏈,買到了汽車產品后,不再有任何的疑問和困惑。

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