關(guān)于鈷的使用,其實從古到今一直都沒停過.古希臘人和古羅馬人曾經(jīng)用它制造有色的玻璃,中國唐朝時期著名的唐三彩瓷器上的藍色,同樣也是鈷的杰作.

到了現(xiàn)代,鈷及其合金產(chǎn)物在多個工業(yè)領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用,例如機械、化工,甚至特種航天等.可以確切的說,如今的鈷已經(jīng)成為了一種具有非常重要戰(zhàn)略意義的金屬.

鈷對于全世界都在大力推廣并發(fā)展迅速的新能源汽車領(lǐng)域來說更是尤為重要.

眾所周知,新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展至今,已經(jīng)順利的度過了起步期,雖然技術(shù)上還談不上成熟,但在優(yōu)勝劣汰的過程中,也逐漸有了清晰的發(fā)展方向.

比如體積大、能量密度較小、抗低溫能力弱的磷酸鐵鋰電池就遭到了行業(yè)的淘汰,比亞迪為了進一步提升電動汽車的續(xù)航能力,棄用磷酸鐵鋰電池,轉(zhuǎn)而采用三元鋰電池便是很好的例子.

而以高能量密度、高效率、高安全性以及單位電能比較大等優(yōu)勢著稱的三元鋰電池,在如今的電動汽車領(lǐng)域則備受青睞,且被廣泛采用.

盡管三元鋰電池分為兩類,一類是目前全球純電動汽車市場的標桿特斯拉采用的鎳鈷鋰電池,另外一類則是日產(chǎn)、寶馬等車企使用的鎳鈷錳電池.

但無論哪一種,鈷都是必不可少的材料,至今都無可替代.鈷在其中起到了提升電池能量密度的重要作用,而電池的能量密度更是與電動汽車的續(xù)航能力息息相關(guān).

所以,鈷在全世界大力推廣電動汽車的當(dāng)下得寵,也不過是順勢而行.

一般來說,一臺智能手機的電池包含6克鈷,一臺筆記本電腦的電池包含33克鈷,而一款電動汽車的動力電池則需包含15公斤之多的鈷.

隨著鈷需求的不斷上升,年產(chǎn)值10萬噸的平穩(wěn)供應(yīng)量似乎已經(jīng)無法與需求相匹配,近年來鈷礦出現(xiàn)的供應(yīng)缺口正在加大,鈷的價格也在不斷攀升.

電動汽車時代的到來,更是為鈷展開了前所未有的增長期.

曾幾何時,鈷的每公斤價格還不超過30美元.但自打去年第四季度以來,每公斤鈷上漲到了60美元左右,今年初,鈷的國際交易價格甚至漲到了每公斤94美元,為歷史最高.

原因便是與鋰一樣,由于整個汽車行業(yè)對動力電池巨大的需求,鈷也成為了最新受益于電動汽車鋰電池的制造材料.

隨著新能源汽車領(lǐng)域的飛速發(fā)展,更多的車企進入到該領(lǐng)域.眾多老牌汽車巨頭也紛紛開始投資電動汽車,整個電動汽車的市場還將持續(xù)擴大,對于電池的需求也進一步擴增.照此情況發(fā)展,鈷的價格也會在未來幾年內(nèi)繼續(xù)飆升.

顯而易見的是,目前全球汽車行業(yè)已經(jīng)進入了電池原材料供應(yīng)鏈的爭奪戰(zhàn)中.今年來,寶馬便率先簽署了一份為期10年的鋰和鈷原材料供應(yīng)合同以供電動汽車的電池所需.于此同時,大眾集團也在加大電池供應(yīng)鏈的布局,避免出現(xiàn)原材料緊缺的情況.

然而事情發(fā)展的遠沒有那么簡單,對于全球而言,鈷資源的總儲量主要集中在剛果、澳大利亞和古巴等國家,大概在700萬噸左右,分布十分廣泛,且含量相對于其他很多金屬來說并不高.

除了資源本身的問題以外,時局的影響也讓鈷礦變得更加珍貴.由于剛果的政局長期處于不穩(wěn)定狀態(tài),所以其礦產(chǎn)的出口政策存在著很大的不穩(wěn)定因素,剛果曾在2007年就出臺過限制鈷礦原礦和初級產(chǎn)品的政策.

此外,目前市場對電動汽車的需求也遠遠高于生產(chǎn),就去年交易鈷原料的數(shù)據(jù)顯示,略超過一半的鈷都流入了充電電池行業(yè),而早些年時,比例不過才20％.

供不應(yīng)求和原產(chǎn)地這兩大問題,讓全球市場對于鈷的需求不斷加大,致使其價格居高不下,甚至連創(chuàng)新高.

當(dāng)年,燃油車當(dāng)?shù)乐畷r,坐擁石油便能富可敵國.如今,電動汽車大力發(fā)展之下,難道往后便是得鈷者得天下么?

這樣的局面定不是車企們所希望看到的,本來電池就占據(jù)了電動汽車生產(chǎn)成本的很大比例,多則甚至達到50％,如果鈷的價格持續(xù)走高,必然會影響到車企們的生產(chǎn)成本,甚至?xí)B累電動車型的終端售價.

為了解決關(guān)于鈷的電池原材料問題,為了在提升電池能量密度的基礎(chǔ)上不依賴于越來越貴的鈷,眾多的新能源車企和電池制造商們自然不會坐以待斃.

它們正在紛紛往"無鈷化"的方向發(fā)展,以特斯拉為例,"鋼鐵俠"馬斯克就曾表示過,特斯拉希望將鈷的使用量從3％降至0％.

目前,提高三元鋰電池中的鎳比例已經(jīng)成為行業(yè)共識.很多制造商們嘗試改變了電池陰極的材料配方占比,將鎳／鈷／錳的配比從6:2:2更改為了8:1:1,以前普遍采用的NCM111、NCM523,由于鎳含量較低,如今正在向鎳含量更高的NCM622、NMC811以及NCA轉(zhuǎn)移.

不過,這樣的調(diào)整注定對生產(chǎn)電池的硬件和軟件都提出了更高的要求,怎樣能讓"無鈷化"的電池依然達到高能量密度以及安全系數(shù)水準顯然至關(guān)重要.

總而言之,"無鈷化"電池還需要漫長的研發(fā)時間,鈷在被完全替代掉以前,依然是必不可少的電池材料.而隨著新能源汽車市場的迅猛發(fā)展,電動汽車對電池需求的不斷增加,鈷的需求定然不會衰減,價格也會持續(xù)走高.

到目前為止,還能夠勉強確保穩(wěn)定的供應(yīng)已經(jīng)非常不容易了.在徹底爆發(fā)電池材料供應(yīng)危機之前,以及在鈷金屬節(jié)節(jié)攀升的價格脅迫下,大力研發(fā)"無鈷化"電池顯然愈發(fā)重要,已是刻不容緩.