上市后的北汽新能源——北汽藍谷(600733.SH)正在加快戰略調整。

“上市后在經營方面有很大的改變，也給經營團隊帶來了壓力和挑戰。上市帶來了三大活力，一是制度活力，在圍繞國企改革方面做了一些方案，比如股權激勵方案、合伙人制度等，這些工作在推進過程中。第二是管理活力，上市倒逼在管理、企業治理等規范化方面提升，企業更加透明化。三是資本活力，打通融資渠道，加大在產品、技術、業態的布局和投入。”北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒對記者表示，除了整車，北汽新能源已經孵化出很多業態，在能源管理、智慧城市等方面均有布局，但一些新興業務需要經歷長期的投入甚至是虧損，如果沒有上市，按照國有企業的慣例，連續三年虧損這個業務就得退出去。

首份財報獲增長

北汽新能源發布的數據顯示，今年1月到10月，北汽新能源純電動車銷售達10.97萬輛，同比增長76%，目前在純電動車市場排名第一。在剛發布的上市后首份財報中，北汽新能源第三季度營收和利潤同比增長均超過50%。

不過，電動車行業盈利難題仍是普遍存在的問題。目前登陸資本市場的新能源汽車企業僅有蔚來汽車和北汽新能源兩家。

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蔚來汽車在上市時累計虧損達到109.2億元，而北汽新能源雖然從2016年開始盈利，但這主要是政府補貼發揮了作用，隨著補貼大幅退坡，能否真正實現賺錢還是未知數。正因為前景不明朗，蔚來汽車和北汽新能源在資本市場里跌宕起伏。蔚來上市后股價先漲后跌，而北汽新能源上市后先跌后漲，兩者的股價都呈過山車式發展。

從這兩家新能源上市企業來看，顯然他們走了兩條不同的路，這也是純電動市場正在呈現的兩極分化的趨勢：一方面10萬元以下的車越賣越多，另一方面是造車企業更多走的是中高端的路線。

目前北汽新能源主打的是A級車市場，主推走國民車路線的EC系列。而蔚來汽車選擇的則是中高端車市場，先打品牌再走銷量。“這要看發展新能源汽車在高端路線和國民車路線中，走哪一條路徑才能夠帶來汽車的新能源最大化利用，以及形成解決能源問題和解決環境問題的實際社會效果？”北汽新能源副總經理李一秀對記者表示，EC系列更重要的意義是整個供應鏈體系的培養和打造，巨大的銷量驅動下，供應商敢開模具，敢投入技術研發，純電動汽車產業鏈也開始具有了規模化的效應。而一開始就走高端路線的戰略，如果量太小就支撐不起研發和制造費用。

雖然特斯拉走高端化的路線獲得了成功，但這種模式并不容易復制，因為特斯拉作為開創者的意義更易獲得關注和資本，其成功也與創始人埃隆·馬斯克的能力、魅力和特殊性密不可分。另一方面，高端品牌的空間相對較小，想要進入并不容易。此外，一些如保時捷、瑪莎拉蒂等高端品牌都依附在大的汽車集團下來幫助分攤成本，而不是獨立存在。

上市后的挑戰

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不過，北汽新能源上市也意味著挑戰的開始。新能源領域的競爭越來越激烈，補貼也在逐步退坡，前期一些續航里程較低的車型也逐步被市場淘汰。現階段，自主品牌新能源汽車主要集中于低端產品，后期想要在競爭中獲勝必須提升產品力和品牌力。

“我們的產品產量大，但對汽車生產的體系能力的理解和再創新的能力不強。我們可以改裝出電動車，但難以實現電動車的全新生產體系，因此我們很多企業與特斯拉的差距極其巨大。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹指出，美國特斯拉的豪車概念被美國行業內充分認可，而中國的自主高端電動車的被認可度不足。

“上市后我們更強調技術，一個是軟件方面的達爾文系統，一個是硬件方面的正向開發，還有就是高端品牌的籌備，也即將推出。規模化運營后形成了供應鏈體系和生產制造的全新保障體系。”李一秀說，EC系列的細分市場空間會長期存在，還有低速電動車清退后的百萬量級以上市場可以作為它的有效突破空間。“但是未來，A級以上產品銷量比重會越來越高，‘中國品牌世界造’的格局正在形成，中國不再是世界品牌的代替工廠，要提煉自己的品牌，掌握核心技術。此次廣州車展北汽新能源攜1款個性小車LITE，2款國民車EC3、E360，3款達爾文系統智能車EX3、EU5、EX5亮相。”

李一秀認為，新能源汽車銷售行業扛的壓力比燃油車市場要大得多。目前，北汽新能源已經與戴姆勒、華晨，以及奇點汽車開展了不同領域內的戰略合作，同時與百度達成了戰略合作，也與電池廠和換電運營商及金融二手車公司等合資成立了電池管理公司，做了換電嘗試。

新能源車輛比燃油車之所以貴那么多，主要是電池成本較高。“從這個空間來講，車電的價值分離或者電池的使用模式的改變，也可以把購車成本進行大幅度的降低。”不過，由于投入多成本較高，能否盈利是行業擔憂的問題。“換電站的盈利狀況與加油站面臨的情況類似，加油站投資回報很高，可能需要三四年，短的話可能一年就能夠回收成本。從長遠來說，換電的盈利模式是很確定的，測算的回報率是達到20%。”連慶鋒對記者表示。