一般消費(fèi)者很難從中看出門道，今天小編就帶大家去研究研究關(guān)于動(dòng)力電池中的各種門道，看看這些電池都有什么優(yōu)缺點(diǎn)！

首先還是從目前大熱的特斯拉入手，看看這個(gè)全球最知名的電動(dòng)車究竟用的什么電池。

特斯拉與松下鈷酸鋰電池優(yōu)點(diǎn)：此類型電池生產(chǎn)技術(shù)成熟，比能量高不足：高溫狀態(tài)下的穩(wěn)定性略差

作為純電動(dòng)車領(lǐng)域的全球領(lǐng)導(dǎo)者，誕生自美國(guó)硅谷的特斯拉汽車憑借犀利的外形、3.2秒的百公里加速時(shí)間、以及超過400公里的續(xù)航能力，讓大家對(duì)于電動(dòng)車的看法有了顛覆性的改觀，并且迅速成為挑戰(zhàn)傳統(tǒng)燃油車的一大代表車型。除了強(qiáng)悍的電動(dòng)機(jī)以及出色的電源管理技術(shù)之外，特斯拉能夠一炮而紅的原因與其采用的鈷酸鋰電池不無關(guān)系。

早期的特斯拉MODELS車型使用的是日本松下18650鈷酸鋰電池，其單個(gè)大小類似我們常見的5號(hào)干電池，但就是這樣看似其貌不揚(yáng)的“5號(hào)電池”，經(jīng)過幾千顆的相互并聯(lián)，組成的電池組同樣能夠釋放出了驚人的能量。△特斯拉使用的松下18650電池這種電池我們并不陌生，像筆記本電腦等電子數(shù)碼設(shè)備使用的都是這種類型的電池，相比于其它電池類型，以松下18650電池為代表的鈷酸鋰電池的優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)頗為成熟，比能量高（參與電極反應(yīng)的單位質(zhì)量的電極材料放出電能的大小），此外，這類電池放電電流大，充電速度高，非常適合特斯拉這樣以高性能為取向的電動(dòng)車。為了盡可能提高電池的能量密度，特斯拉將這些單顆3100mAh容量的18650鋰電池，整齊排列組合形成一個(gè)個(gè)小的“電池盒”單元，再將這些單元進(jìn)一步拼接構(gòu)成一整塊的動(dòng)力電池組。最終總計(jì)8142顆18650電池組合成的電池組擁有超過85kWh的總?cè)萘浚瑥亩ＷC了特斯拉MODELS超過400公里的續(xù)航能力。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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△特斯拉底盤結(jié)構(gòu)圖，前后軸中間的底盤部分為電池組安放位置

特斯拉這種高密度的電池組合方式雖然帶來了可觀的電池總?cè)萘浚氢捤徜囯姵責(zé)岱€(wěn)定性差，再加上將集成電池板平鋪于車輛的底盤位置，這樣就對(duì)電池的散熱與安全性提出了更高的要求，為此特斯拉不得不設(shè)計(jì)出了復(fù)雜的電池保護(hù)程序以及獨(dú)特的液冷散熱系統(tǒng)來保證這套電池組的正常運(yùn)作。這一方面不僅加大了車身質(zhì)量，對(duì)車輛的續(xù)航里程有一定的影響，當(dāng)然最明顯的則是無形中推升了車輛的制造成本，因此特斯拉賣出這樣的售價(jià)也是有原因的。

比亞迪與磷酸鐵鋰電池優(yōu)點(diǎn)：熱穩(wěn)定性佳、成本較低缺點(diǎn)：能量密度低、低溫?fù)p耗大

說到磷酸鐵鋰電池，我們一定不得不說目前國(guó)內(nèi)最具規(guī)模的新能源車企-比亞迪。這家以做手機(jī)鋰電池起家，現(xiàn)如今已經(jīng)成長(zhǎng)為涵蓋電池制造、傳統(tǒng)與新能源汽車生產(chǎn)制造的綜合大型企業(yè)。這其中，磷酸鐵鋰電池就是其最核心的產(chǎn)品，并且裝備于比亞迪旗下的絕大多數(shù)車型上。

磷酸鐵鋰電池屬于鋰離子二次電池（用磷酸鐵鋰(LiFePO4)材料作電池正極），它的放電效率較高，價(jià)格也相比其他鋰電池更有優(yōu)勢(shì)。早年間，搭載比亞迪“鐵電池”的E6電動(dòng)車成功為比亞迪打開了國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)，其投入深圳出租車市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的比亞迪E6電動(dòng)車也是大獲成功。作為全球最先實(shí)現(xiàn)磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)化的車企之一，比亞迪所采用的這類磷酸鐵鋰電池相比早期的錳酸鋰電池，雖然在能量密度上并未有太大差別，但其熱穩(wěn)定性是目前動(dòng)力鋰電池中最好的，當(dāng)電池溫度處于500-600℃高溫時(shí)，其內(nèi)部化學(xué)成分才開始分解，并且穿刺、短路、高溫都不會(huì)燃燒或爆炸，而相比上面所說的松下鈷酸鋰電池（180-250℃時(shí)就內(nèi)部化學(xué)成分就已處于不穩(wěn)定狀態(tài)），顯然，磷酸鐵鋰電池的安全性要更高一籌。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無人設(shè)備

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△在香港運(yùn)營(yíng)的比亞迪E6電動(dòng)車

除了安全性更高之外，磷酸鐵鋰電池的使用壽命也有一定的優(yōu)勢(shì)。從深圳出租市場(chǎng)投入運(yùn)營(yíng)的比亞迪E6使用效果上看，這些自2010年開始運(yùn)營(yíng)的850臺(tái)E6電動(dòng)出租車?yán)塾?jì)總行駛里程已經(jīng)突破3億公里，其中單車最高行駛里程超67萬公里，至今這些車輛仍然運(yùn)行良好，這也說明了磷酸鐵鋰電池的可靠性。這樣成績(jī)也讓比亞迪E6成為我國(guó)電動(dòng)出租車市場(chǎng)保有量最大的車型。不過除了熱穩(wěn)定性這一突出的優(yōu)勢(shì)之外，磷酸溫度低于-5℃時(shí)，充電效率較低，不適合北方新能源汽車車主在冬天的充電需求，這也成為比亞迪目前最新的混動(dòng)車型唐100、秦100暫時(shí)改用三元鋰電池的重要原因。

△比亞迪剛上市的唐100車型已經(jīng)換裝三元鋰電池

目前使用最為廣泛的三元鋰電池優(yōu)點(diǎn)：能量密度高、循環(huán)壽命長(zhǎng)不足：高溫下穩(wěn)定性不足

正因?yàn)樯鲜鰞煞N電池優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)都較為明顯，因此也就沒有被國(guó)內(nèi)新能源車廠大規(guī)模采用。目前，國(guó)內(nèi)裝車量最大的一類電池當(dāng)屬下面要說的三元鋰電池。這類電池顧名思義是指電池是指正極材料中，除了鋰外，還有鎳鈷錳，或者鎳鈷鋁三種金屬。相比磷酸鐵鋰和鈷酸鋰電池，三元鋰電池的綜合表現(xiàn)更為平均，能量密度不低，體積比能量也較高，而且價(jià)格也相對(duì)合理些因而被越來越多的新能源汽車廠家所采用△北汽EV200采用了來自韓國(guó)SK生產(chǎn)的三元鋰電池三元鋰電池作為近兩年涌現(xiàn)出的一種新產(chǎn)品其特點(diǎn)在于其優(yōu)點(diǎn)在于它具有能量密度高、循環(huán)壽命長(zhǎng)、利于整車輕量化等優(yōu)點(diǎn)對(duì)于提升車輛續(xù)航里程有很大幫助。此外更重要的原因則是隨著產(chǎn)能的提升，三元鋰電池的價(jià)格也進(jìn)一步降低，正因?yàn)檫@些原因?qū)е聡?guó)內(nèi)車企乘用車紛紛轉(zhuǎn)向使用三元鋰電池，例如北汽新能源的EV200和ES210兩款電動(dòng)車就放棄了磷酸鐵鋰路線，換用了三元鋰電池。

要說三元鋰電池的缺點(diǎn)的話，那就是三元材料的脫氧溫度是200℃，放熱能量超過800J/g，并且無法通過針剌實(shí)驗(yàn)。這就表明了三元電池在內(nèi)部短路、電池外殼損壞的情況下，很容易引發(fā)燃燒、爆炸等安全事故。正是出于安全性的原因?qū)е聡?guó)家曾暫停過在商用車型上配備三元鋰電池。不過后來隨著技術(shù)的進(jìn)步，尤其是在應(yīng)用了陶瓷隔膜之后三元鋰電池的安全問題已得到改善和解決。

就目前市場(chǎng)情況來看，由于三元鋰電池綜合優(yōu)勢(shì)還是比較明顯的，汽車廠商對(duì)于三元鋰電池的關(guān)注度也在持續(xù)增加。

豐田獨(dú)愛的鎳氫電池優(yōu)點(diǎn)：價(jià)格低廉、技術(shù)成熟、電池壽命長(zhǎng)缺點(diǎn)：能量密度低

下面要提到的鎳氫電池雖然現(xiàn)階段已經(jīng)退出主流動(dòng)力電池行列，但是由于其長(zhǎng)期被目前最為成功的混動(dòng)車型-豐田普銳斯所采用，因此在動(dòng)力電池領(lǐng)域依舊占有一定的地位。這種電池自上世紀(jì)90年代后逐漸發(fā)展開來，并且被當(dāng)時(shí)諸多的日系混動(dòng)車型所采用。這其中最具代表性的當(dāng)屬豐田普銳斯家族。

△在最新一代的普銳斯車型上，豐田為消費(fèi)者提供了兩款電池可供選擇，其中是目前最為常

見的鋰離子電池，而另一款則是豐田自第一代普銳斯車型誕生以來就一直堅(jiān)守的鎳氫電池。究竟是什么原因讓豐田把持著鎳氫電池久久不愿放棄呢？但就能量密度來看，聽上去頗為落伍的鎳氫電池其實(shí)與普通鋰電池差距并不大，約為70-100Wh/kg，但由于電池單體電壓僅為1.2V，僅為鋰電池的1/3，因此在需求電壓一定的情況下，鎳氫電池組的體積要比鋰電池大不少。因此在現(xiàn)階段，除了豐田等少數(shù)廠家依舊堅(jiān)守鎳氫電池陣營(yíng)之外，其他廠商無一例外的都倒向了鋰離子電池陣營(yíng)。

△目前國(guó)產(chǎn)的卡羅拉雙擎與雷凌雙擎同樣采用的是鎳氫電池組那么為何豐田還會(huì)固執(zhí)己見的堅(jiān)守鎳氫電池的陣營(yíng)呢？這就不得不說到鎳氫電池最大的優(yōu)勢(shì)：超強(qiáng)的耐用性！

曾經(jīng)美國(guó)著名的汽車媒體《消費(fèi)者報(bào)告》對(duì)一臺(tái)使用了十年后的第一代普銳斯進(jìn)行了對(duì)比測(cè)試，比較新車時(shí)的數(shù)據(jù)對(duì)比結(jié)果為：測(cè)試結(jié)果顯示。由此看來，一向嚴(yán)謹(jǐn)保守的日本人對(duì)于鎳氫電池的鐘愛確實(shí)有其獨(dú)到的原因。