鉅大LARGE | 點擊量：597次 | 2019年01月15日
造車新勢力陷入資本困境
“從來沒有哪一年，像2018年這樣缺錢。”不少新能源車企都感受到，資本的“寒冬”來了。這其中，以蔚來汽車、小鵬汽車、奇點汽車等為代表的造車新勢力感受尤甚。他們在新能源汽車領域的資本“泥沼”中摸爬滾打，試圖殺出一條“血路”。“激進”融資vs資本撤出，造車新勢力的逐鹿之戰似乎就是圍繞進賬的速度能否趕上“燒錢”的速度展開的。
資本為王
“造車新勢力‘燒錢’能力強大”已經不是市場給這個新興產業的莫須有的“罪名”，而早已成為業內共識，連蔚來汽車創始人李斌都說：“知道造車‘燒錢’，沒想到這么‘燒錢’。”后來，圈內又傳出“一個電動車企業從成立到量產至少需要200億元”的準確預算數字。這曾在輿論中掀起了計算造車新勢力們資本投入的熱潮，“200億元”也被戲稱為造車新勢力的“及格線”。
據已披露的公開信息，蔚來汽車是目前造車新勢力中融資數目最大的車企。經過六七輪的融資后，蔚來汽車總融資金額已經超過150億元。據不完全統計，在2015年6月-2017年11月的短短兩年半的時間里，蔚來汽車的融資總額約合138億元。
作為新能源汽車的明星企業，蔚來汽車的一舉一動極受市場關注。2018年9月12日，蔚來汽車正式在紐交所掛牌上市，這距離蔚來汽車8月13日向美國證券交易委員會遞交IPO招股說明書僅僅過去了30天。首次公開募股，蔚來汽車的發行價為6.26美元，位于此前確定的招股價區間（6.25美元-8.25美元）的低端。蔚來汽車怎么了？市場上有諸多的猜測。
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蔚來汽車招股說明書顯示，2016年度和2017年度，公司分別凈虧損25.73億元和50.21億元；雖然2018年上半年，實現汽車銷售收入4439.9萬元，但相比凈虧損的33.26億元來說，只是九牛一毛。據蔚來汽車最新發布的2018年第三季度報，公司第三季度虧損28.1億元，比上季度增加56.6%。
而這樣的情況，就已經算是造車新勢力中的“贏家”。合眾新能源近期工商信息法人代表變更，大股東華夏幸福疑似要退出；恒大終于和法拉利未來達成和解，終止對法拉利未來的原有協議，無需再向后者注入資金，而先期投入的8億美元將轉為32%的法拉利未來優先股權，并100%持有法拉利未來香港；奇點汽車被傳“敗”光全部融資款項，深陷拖延工資僵局，已于2018年底轉戰安徽銅陵……對于造車新勢力來說，2018年是不平靜的一年。
市場趨于理性
近年來，國內汽車市場“冒出”一大批新創車企。據不完全統計，目前造車新勢力已超百家，叫得出名字的不到50家，而被市場關注的也僅僅有蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車等十幾家。但不能否認的是，新能源汽車已成為資本市場的寵兒，機構投資熱度高漲，攜大量資金涌入。
記者梳理后發現，從2018年造車新勢力獲得的資金來源來看，大概分為三類。
第一種是靠大股東增資或政策助力。
比如金康新能源，2018年6月小康股份對外發布公告稱已對金康新能源增資30億元，并發布了車型品牌中文名“金菓”，旗下首款新車預計將于今年上市。
除了母公司進行增資外，政府也會參與扶持新創車企。比如三門峽政府引資10億元，明確該筆資金用于河南速達的工程建設和產品試制。后者是是河南的一家新能源電動汽車科技研發生產公司，總部位于三門峽開發區。但作為手握發改委資質的企業，河南速達遲遲未能推出像樣的產品。
第二種是直接在資本市場融資，這也是大部分企業最常用的方式。
目前，如游俠汽車、拜騰汽車等企業已經完成B+輪融資，而以零跑汽車、電咖汽車為代表稍晚進入的企業不少也在2018年完成了A輪融資。2018年8月，小鵬汽車完成了高達62億元的B輪融資（包含B+輪）。至此，小鵬汽車融資額已超過100億元；2018年11月，零跑汽車宣布擬計劃完成的25億元A輪融資，已完成20億，由上海電氣領投，興業證券及紅杉資本跟投。
第三種是IPO上市。
這幾乎是所有創業企業夢寐以求的。在造車新勢力中，蔚來汽車最先讓這個夢想成為現實。
進入2018年以來，資本市場對造車新勢力的投資熱情開始逐漸削弱。
有業內人士表示，前兩年那種井噴式的投資熱潮很難再現了。“2015年到2017年可以說是造車新勢力起始的3年，當時評判新創車企的標準就是錢。融資能力代表了資本市場對其的認可，誰的融資能力越強，誰越被看好。”
上述業內人士還表示，“隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡，加之2018年金融市場整體環境并不是十分活躍，市場也逐漸趨于理性，投資者也更加謹慎。”
大浪淘沙
眾所周知，造車是一個“燒錢”的行業，而且是一個持續“燒錢”的行業。
雖然全球資源共享大大縮短了造車新勢力的量產歷程，但后續研發工作、試制核算、工廠建設等還是需要大量資金。一旦資金鏈出現了問題，就可能“消失”在風云莫測的市場上。因此，融資成為造車新勢力的必修課。
為獲得投資者的青睞，他們“動作頻頻”。然而，“雷聲大雨點小”的各種發布會讓市場和消費者產生了不少負面情緒，甚至戲稱造車新勢力為“PPT企業”。
對此，車牛網創始人海蘭表示：“雖然目前的融資規模在外行聽來已經非常了不起，但實際上造車新勢力仍然感到了很大壓力。這是因為汽車作為重工業分支，前期投入特別大，造一個工廠，一百億就出去了。”
對于新生代車企來說，充足的財力必不可少，但并不是衡量一個新創車企成功的唯一標準。即使熬過了資金關卡，也未必能順利通過產品這關。如果“第一款車”的口碑未能建立，那么融資的“狂歡”也就接近了尾聲。
“現在市場競爭非常慘烈，機會可能只有一次。產品周期長，投資者也不會等待太長時間。一旦沒抓住時機，可能就會‘死’掉。”比亞迪創始人王傳福談及造車新勢力時如是說。
電動汽車百人會理事長陳清泰認為，汽車的電動化在向深度發展，未來新能源汽車行業將迎來“大浪淘沙”的競爭形勢。“預計到2020年，造車新勢力已大舉進入市場，外資企業和合資企業也將紛紛發力，并且消費者的購買行為將排除補貼因素的影響。屆時，產品的品質、品位、品牌和價格等市場因素將決定消費者的取舍，企業間的差距將逐步拉大，缺乏競爭力的企業將被邊緣化，并購、重組的案例將會增加。”
吉利控股集團技術部部長張曉東則提出“目前企業存在投資熱情高漲，而創新能力弱”的問題，他表示目前企業需要加強技術創新和產業化升級，通過參與國家科技計劃等措施助力研發，加快補齊產業鏈短板，鼓勵整車和零部件企業的協同發展。
國家能源局電力司電網處副處長譚洪江強調，創新商業模式也是重中之重。“電動汽車行業沒有特定的盈利模式，經營困難。為此，我們鼓勵探索可盈利、可持續的商業模式，鼓勵整車企業、運營服務企業等開展合作，推動車聯網、充電網、互聯網三網融合，以推動新能源汽車產業的持續發展。”
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