鉅大LARGE | 點擊量：462次 | 2019年01月16日
電動汽車發展有安全向導嗎
安全是電動汽車發展的首要目標。不過，在過去幾年電動汽車快速發展過程中，安全事故頻發成為籠罩在行業發展道路上的陰云。電動汽車安全事故的根源在哪？又將如何在各個層面上做好防控，降低安全隱患？這或許可以從日前發布的《電動汽車安全指南》（以下簡稱《指南》）上找到一些答案。基于此，本報“電動汽車安全大拷問”欄目將從電動乘用車、電動客車、動力電池、充電基礎設施、動力電池報廢回收等各個層面，采訪《指南》的制定者及相關行業專家，了解各層面安全指標以及行業發展境況，力求全面呈現電動汽車全產業鏈條上的安全現狀。本期欄目開篇文章系統概述《指南》的意義及電動汽車產業鏈上的安全要求。
2018年，我國新能源汽車銷量或將達到120萬輛，有望再創歷史新高。近10年來，新能源汽車在系列政策的推動下，持續保持快速增長。不過，與快速增長相伴隨的是安全事故的頻發，2018年更是因為頻繁的安全事故引起了行業的高度關注。“新能源汽車快速發展的同時，必須把安全性作為新能源汽車產品最關鍵的指標，把提高安全性放在首要位置。如何充分調動行業積極性，集聚經驗，指導全行業提高新能源汽車的安全性成為當前最迫切的問題。”正如全國政協副主席萬鋼所言，安全成為快速發展的新能源汽車產業最迫切需要解決的問題。
1月10日，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）、中國汽車動力電池產業創新聯盟、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟聯合組織的《電動汽車安全指南》（以下簡稱《指南》）發布會在京舉行。在新能源汽車安全性備受考驗的當下，《指南》的發布可謂非常及時。這項涵蓋了電動汽車設計、制造、使用、再利用等各個環節的安全風險及防范措施的手冊，將對提升我國新能源汽車的安全性提供重要指導。
■《指南》引導行業安全發展
《指南》編制組副組長、中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬表示，電動汽車作為車輛的屬性還有不足，仍存在安全隱患，這讓使用者難以放心。“我們應該承認引起電動汽車安全性事故的原因比較復雜，與整車匹配設計、材料選擇、電芯和模塊結構、系統集成、連接結構、電池管理系統、生產管控、產品試驗驗證、售后服務、充電方法、充電運維管理、回收再利用過程安全管理、火災管控方法等多種因素有關。電動汽車的安全性關系到人民生命財產的安全，是發展電動汽車要堅守的底線，需要引起行業的高度重視。”王子冬強調，“一個產品要實現產業化，最關鍵的是要把產品本身的問題解決掉，成為讓使用者放心的商品，這是產品與商品的區別。電動汽車目前正處在努力成為商品的過程中。”他強調，《指南》的制定及發布是為了提高全行業對電動汽車安全性的認知，提高安全性的設計和制造水平，告訴所有人應該合理使用和維護電動汽車，提高電動汽車的安全管控水平，以及意外發生時的應急處理方法。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
中汽協常務副會長董揚表示，對于電動車安全，全世界都沒有研究透徹，在國內標準還沒有正式實施之前，短期內政府制定規則并不現實，因此協會牽頭，聯合行業制定了《指南》，以參考性和指導性為原則給行業一個指導。“《指南》工作得到了相關部委的大力支持，行業積極性也非常高，但《指南》是迄今為止的經驗總結，仍存在不完善之處，未來，會繼續組織行業和企業繼續研討，結合實踐發展經驗，不斷提高和完善。”董揚說。
王子冬指出，《指南》會根據需要每1年或2年更新一次，體現及時性。“《指南》的發布只是萬里長征的第一步，我們要共同推動《指南》的落地見效，而不是落在紙面上束之高閣。要跟蹤技術的發展和產業實踐的經驗，階段性地修訂完善相關內容，更好地推動我國新能源汽車產業的高質量發展，同時要努力為全世界新能源汽車產業發展做出中國貢獻。”工信部裝備工業司副司長羅俊杰說。
電動乘用車安全組代表、上汽集團EV動力平臺總工程師浦金歡也表示，《指南》中針對某些方面的規定和要求只提供方向或建議（如底部防護目標，功能安全目標定義），隨著保有量的增加，未來或將考慮進行設計指標量化。電動客車安全組代表、北汽福田歐輝客車技術中心主任劉繼紅介紹，結合電動客車動力電池多布置在后部和底部的特性，《指南》首次提出了追尾碰撞防護和底部碰撞防護設計指標及電安全標準。
引人關注的是，《指南》放棄了所有版權，同時發布中文版本和英文版本，供世界各國同行參考。
■涵蓋全產業鏈安全指標
《指南》覆蓋了人身安全、車輛使用安全、售后安全、維護安全、動力電池系統安全、充電安全、充電設施、售后服務過程、健康數據，以及回收再利用的儲運、拆解、重整安全等環節的安全指標，共分11個專題，從各個層面的安全性風險分析著手，系統研究梳理了全鏈條、全過程的安全指標。
浦金歡介紹，電動乘用車安全的編制原則是不違背現有國家標準體系，針對純電動乘用車特點，從各環節梳理新能源汽車的安全防護措施。如充電安全、維修保養、安全事故處理、操作安全、運營車輛安全管理等。
電動客車安全性同樣如此，盡量涉及到各個層面。劉繼紅介紹，電動客車安全主要涉及防觸電安全、防水安全、防火安全、控制安全、碰撞安全、逃生安全、存儲和運輸安全、安全檢查、電驅動總成安全等10個方面。
在諸多安全層面上，討論最多的是動力電池的安全性。電池安全組代表、天津力神副總經理高俊奎表示，《指南》中盡可能列出了各種影響安全的因素，做到寧多勿漏。
統計結果顯示，電池管理系統（BMS）失效及電池系統失效是引發新能源汽車安全事故的兩類因素。電池系統安全組代表、東軟睿馳高級總監郭曉東表示，當前，行業內對BMS及電池系統的失效模式、失效可能產生的風險、應對措施缺乏統一認識，對BMS及電池系統安全相關的設計開發也缺乏基本要求和實踐指導。《指南》收集了各企業BMS及電池系統安全設計的成熟經驗和優秀實踐，確保BMS及電池系統安全要求的可操作性。同時，關注行業最新技術發展趨勢，探討解決BMS及電池系統的新問題。
此外，針對充電基礎設施、動力電池報廢回收再利用等層面，《指南》都提出了明確的安全指標。
王子冬指出，由于中國電動汽車發展迅速，各制造企業、充電運營企業和服務機構可能存在不同方面和不同層面的技術短板，廣大消費者對電動汽車安全性認識也存在不少誤區。希望通過《指南》的研究制定及發布，提高全行業對電動汽車安全性的認知。
■在爭議中尋求新解決方案
引人關注的是，在《指南》編制過程中存在一些爭議，如何更好地處理這些爭議，確保行業健康發展的同時，不掣肘技術進步也是一大考驗。
電池、模組（電芯）專題中，在動力電池的容量、電池隔膜厚度方面就存在很大爭議。王子冬介紹：“從動力電池的安全性角度考慮，動力電池的單體容量提高與電池系統熱失控后的不穩定性成正比；電池隔膜的厚度減薄與電池系統熱失控后的不穩定性成正比。故此，我們提出動力電池容量不建議超過100Ah（三元）、200Ah（磷酸鐵鋰），隔膜厚度不小于0.012mm。也有企業認為系統熱失控后的不穩定性與生產控制水平，以及成組技術有關，目前不宜限制容量的大小。最后，經過充分討論，《指南》中關于動力電池容量確定為：不斷提升電池單體的比能量是長期、系統的工作，建議要在確保安全性、可靠性和關鍵電性能指標的前提下，提升電池單體的容量和比能量。隔膜厚度確定為：隔膜厚度和電池單體安全性強相關，動力電池隔膜厚度的選擇建議充分考慮由于降低隔膜厚度帶來的安全風險。”
在充電基礎設施快充、維修保養接口、安全事故處理方面，編制過程中也存在一定爭議，在處理這些爭議的過程中，還催生出新的安全措施或處理方法，如電池系統需要設計維護保養接口等，對行業安全發展具有非常大的促進作用。王子冬表示，《指南》中有定性建議，也有定量建議，在比較關鍵的地方采用了定量建議。
“以前，我們總是擔心管理部門提出的要求過高，而在《指南》的編制過程中，參與企業卻都在不斷加碼安全要求，對自己下‘狠手’，提出更好的安全要求，這是參與企業對行業發展的一大貢獻。”正如比亞迪經理趙巍所言，在《指南》編制過程中，參與企業大多跳出企業自身發展的利益角度，更多站在行業安全發展的角度，不余遺力地提出各種安全隱患。正是產業鏈上下游企業的這種協作，才促進了《指南》的誕生，為電動汽車的安全發展提供更好的技術指導。
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