鉅大LARGE | 點擊量：1099次 | 2019年02月27日
2020年新能源車銷量目標200萬
新能源汽車的發展速度比消費者的觀念轉變快得多，這里面的最主要原因是政策推動。在中國市場，2015-2020年是新能源汽車的引入期，限牌與補貼優惠的作用巨大。
得益于此，中國目前成為了全球最大的新能源汽車市場，在2020年預測的全球新能源車500萬銷售目標之下，中國市場預計可以完成200萬輛。然而，在當下基礎設施建設跟不上發展步伐、而政策補貼陸續縮減的前提下，2020年的200萬輛目標要如何實現。
插混銷量激增是市場尚未準備好
與今年燃油車市場整體遇冷的情況相反，新能源汽車銷量依舊保持著較大增幅，以今年上半年的銷量為例，純電動汽車賣出近19萬輛，同比增長182%，而插電混動的表現更為突出，以7.89萬輛的成績實現了同比增長308%。
在中國市場雖然插電混動也被歸為新能源汽車一類，但從汽車廠商的電氣化發展戰略來看，插電混動車型更多的只是一種過渡產品，由于動力系統上仍舊保留了傳統內燃的戲份，它無法像純電動汽車那樣做到完全的零排放，因此從節能環保的終極目標來看，插電混動車并不能成為主角。
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不過這并不妨礙插電混動車在中國市場的銷量激增，而這種增長既有政策推動、也有產品導向。由于插電混動車型享受與純電動汽車同等的政策優惠，因此在一線限牌城市，購買插電混動車型仍舊可以免費獲得那一塊珍貴且昂貴的鐵皮。過去兩年新能源汽車的優惠政策在上海十分吃香，最主要的原因是上海汽車牌照的成本過高，買新能源汽車得上海車牌，成為了一項劃算的買賣，而隨著深圳、杭州等城市的牌照拍賣價格上漲，新能源汽車在這些市場的受歡迎度也隨之增加。
然而，在優惠補貼力度遠不及純電動汽車的前提下，為什么插電混動依然有如此大的銷量增長？這其中有一個重要原因是插電混動與傳統燃油車的使用差異不大。消費者對于純電動汽車的最大焦慮在于續航里程，而目前大部分非限購城市的充電設施遠沒有達到理想的覆蓋密度，這成為了阻礙純電動汽車有效推廣的最主要原因。
目前中國市場大部分插電混動汽車的純電續航在100公里以內，通過外置的充電樁實現電量補充，可以單獨依靠電機或內燃機驅動車輛，這就意味著插電混動車型可以當做傳統燃油車使用，事實上這也是部分消費者購買插電混動車之后的駕駛方式，盡管并不環保，但至少不受續航里程的約束。從燃油車升級到新能源汽車，插電混動成為了一個不錯的選擇。不過，從國家政策對插電混動車型的重視程度來看，它并不是單純的新能源過渡產品，在可以預見的未來，傳統燃油車仍舊占據非常大的份額，在雙積分等政策的影響下，需要依靠插電混動車型來拉低整體排放水平，將成為一種主流。
插混銷量的增長是良性增長
雖然今年上半年純電動汽車的銷量是插電混動汽車的兩倍有余，但為純電動貢獻銷量的絕大部分是價格低廉、續航里程少的A00級車型。在最新的補貼政策落地之前，純電動汽車市場的銷量主力仍是續航里程200公里以下的微型車，而它們的主要歸宿包括城市短途代步和共享汽車領域。
今年下半年補貼新政開始實施，A00級純電動車首當其沖，在補貼退坡的影響之下銷量下滑明顯，隨之而來的增長集中在A0級車型上，比如北汽的小型SUV系列，相對而言，純電動汽車尚無法在A級或更高的產品序列上迎來銷量增長，而今年插電混動車型的銷量爆發更多的集中在A級甚至更高的類別上。
其中一個原因是插電混動車型的集中爆發。從去年開始，上汽集團在插電混動車型的銷售份額上成為了比亞迪的最大競爭對手，其中以榮威ei6和榮威eRX5的成績最為突出，包括今年初上市的名爵6插電混動版也有了不錯的表現。
而事實上，無論是比亞迪秦DM、還是榮威ei6等車型，都是基于燃油版就進行的動力總成改造，其中最大的技術難點在于實現電池電機與發動機變速箱的順暢匹配，過去這項核心技術只掌握在比亞迪、上汽這兩家自主品牌手上，隨著吉利、長安等品牌陸續獲得插電混動的核心技術，才看到了今年以來陸續上市的新產品。而這其中，不乏吉利博瑞GE這種強有力的競爭者。
與純電動汽車絕大部分成本流入電池的情況不同，插電混動車型基于燃油版進行升級，雖然價格稍高，但在造型和空間表現基本一致的情況下，駕駛體驗與功能配置都有明顯的提高，這成為了吸引越來越多消費者購買插電混動的一大原因。
合資插混將會扛起銷量大旗?
數月前，吉利博瑞GE上市，雅斯頓曾經分析這款車銷量增長的可能性，不同于博瑞燃油版不溫不火的市場表現，博瑞GE由于有了牌照優惠的前提，雖然價格觸及到合資中級車的價格區間，也仍舊不會受到很大的沖擊，更何況這個價位博瑞GE在性能和配置上都要優于合資產品。事實證明，博瑞GE上市之后銷量持續上漲。
實際上，目前插電混動市場暢銷的車型都集中在自主品牌，補貼后價格面對燃油車市場具有極大的競爭優勢，然而這并不代表消費者對于插電混動車型的需求點僅停留在這里。
隨著雙積分政策的落地，合資品牌的插電混動汽車陸續進場。其中以豪華品牌的表現最為亮眼。以寶馬為例，今年上半年推出的5系插混版本的定價僅略高于燃油版，在牌照優惠的前提下迅速拉升了銷量，而另一款插混的寶馬X1同樣有它的市場。
我們可以假設，豪華品牌插電混動車型的需求增長，既是政策優惠的推動、也是消費升級的結果，但是明年豐田卡羅拉/雷凌的插電混動車型上市，就將是貼身肉搏。雖然豐田推出這兩款車的明確動機正是雙積分，但如果參考目前兩款雙擎的定價，那么插混版本極有可能在市場上掀起一場戰斗。如果豐田將兩款插混的補貼后價格下探到20萬以內，那么目前暢銷的幾款自主品牌車型將會感受到危機。也許明年的插電混動車銷量又會是一個好看的增長數字。
以目前合資品牌在純電動市場的投入速度，2020年中國實現200萬輛新能源車的銷售目標應該不是難題。不過，比起純電動車的政策吸引力，插混更像是一種消費升級的產物，而非簡單意義上的過渡產品。
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